ภาพรวมของปรากฏการณ์โลกาภิวัฒน์ในระดับภูมิภาคที่จะเกิดขึ้นจากการเริ่มต้นเข้าสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนอย่างเป็นทางการในปี 2558 ประเทศไทยควรจะต้องมีการปรับตัวอย่างไร ในทิศทางใดเพื่อที่จะรองรับกับบริบทการเปลี่ยนแปลงได้อย่างมีประสิทธิภาพ ทั้งในส่วนที่เกี่ยวข้องกับบทบาทของภาครัฐและภาคเอกชน
คุณอาคม เติมพิทยาไพสิฐ เลขาธิการคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ บรรยายถึงทิศทางโลจิสติกส์ไทยที่จะต้องปรับตัวสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (AEC) และแนวทางการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ภายใต้แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคงแห่งชาติฉบับที่ 11 รวมถึงทิศทางการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศในช่วง 5 ปีข้างหน้าว่าควรจะเป็นอย่างไร เพื่อที่จะช่วยสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศภายใต้บริบทการเปลี่ยนแปลงแบบพลวัตนี้ ในการสัมมนาเรื่อง “ทิศทางโลจิสติกส์ไทยกับการก้าวเข้าสู่ประชาคมอาเซียน” และ “ยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทยเพื่อเตรียมการรองรับการเปิดเสรี AEC 2013” ในงาน Thailand International Logistics Fair 2011
“ในเบื้องต้นเราควรจะทำความเข้าใจอีกครั้งว่า ASEAN รวมตัวกันทำไม สาระสำคัญในการรวมตัวกันของประชาคมอาเซียนในปี 2558 เกี่ยวข้องกับการพัฒนาใน 3 เสาหลัก ได้แก่ 1.ประชาคมสังคมและวัฒนธรรมอาเซียน 2. ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน หรือ AEC และ 3.ประชาคมการเมืองและความมั่นคงอาเซียน” คุณอาคมกล่าว
การรวมตัวกันเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนได้กำหนดเป้าหมายไว้อย่างชัดเจนในคุณลักษณะ 4 ประการ เพื่อเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันของอาเซียนกับโลก ได้แก่
- การเป็นตลาดและฐานการผลิตเดียว เน้นการเคลื่อนย้ายสินค้า การบริการ การลงทุน เงินทุน และแรงงานมีฝีมือระหว่างกันอย่างเสรี รวมถึงการเปิดเสรีในภาคบริการสาขาเร่งรัดต่าง ๆ ซึ่งรวมถึงภาคโลจิสติกส์ด้วย
- การมีขีดความสามารถในการแข่งขันสูง เน้นการดำเนินนโยบายการแข่งขันการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน การคุ้มครองทรัพย์สินทางปัญญา การพัฒนา ICT และพลังงาน
- การมีพัฒนาการทางเศรษฐกิจที่เท่าเทียมกัน มุ่งส่งเสริมการมีส่วนร่วมและการขยายตัวของ SMEs ให้ความช่วยเหลือแก่สมาชิกใหม่ (CLMV) เพื่อลดช่องว่างของระดับการพัฒนา
- การบูรณาการเข้ากับเศรษฐกิจโลกได้อย่างสมบูรณ์ เน้นการเปิดเขตการค้าเสรี (Free Trade Agreement) และพันธมิตรทางเศรษฐกิจ (Closer Economic Partnership) กับประเทศคู่ค้าสำคัญ
สำหรับเงื่อนไขการเปิดเสรีในธุรกิจภาคบริการที่เกี่ยวข้องกับโลจิสติกส์ (ครอบคลุมถึงบริการขนส่งทางทะเล ถนน ราง อากาศ การจัดส่งพัสดุ บริการยกขนสินค้าที่ขนส่งทางทะเล บริการโกดังและคลังสินค้า ตัวแทนรับจัดการขนส่งสินค้า บริการบรรจุภัณฑ์ บริการรับจัดการพิธีการศุลกากร) จะอนุญาตให้นักลงทุนสัญาชิตอาเซียนเข้ามาถือหุ้นในธุรกิจไทยได้อย่างน้อยร้อยละ 70 ตั้งแต่ปี 2556 เป็นต้นไป บริการบางสาขาที่ไม่มีกฎหมายกำกับดูแลเฉพาะจึงมีความเสี่ยงที่จะได้รับผลกระทบอย่างรุนแรงในช่วงแรกซึ่งถือเป็นความท้าทายที่ LSPs สัญชาติไทยจะต้องเผชิญ
สิ่งหนึ่งที่ต้องทำความเข้าใจคือการรวมตัวกันเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนในปี 2558 เป็นเพียงจุดเริ่มต้นอย่างเป็นทางการที่ประเทศไทยและประเทศเพื่อนบ้านจะก้าวผ่านไปสู่เวทีการแข่งขันใหม่ (New Business Platform) ซึ่งจะขยายเป็นการแข่งขันในลักษณะของ “กลุ่มเศรษฐกิจต่อไป” บนเวทีการค้าโลก แต่ละประเทศที่อยู่ในระยะการเปลี่ยนผ่านนี้จำเป็นต้องมองให้ไกลไปข้างหน้าว่าเป้าหมายของการพัฒนาอาเซียนไม่ใช่เพื่อการแข่งขันหาผลประโยชน์ภายในกลุ่มประเทศสมาชิก แต่เป็นการยกระดับคุณภาพชีวิตและสร้างความเข้มแข็งทางเศรษฐกิจและสังคมที่ยั่งยืนของประชาชนในภูมิภาคอาเซียนบนพื้นฐานความร่วมมือและการพึ่งพาทรัพยากรร่วมกัน ให้สอดคล้องกับวิสัยทัศน์ที่กำหนดไว้ใน แผนแม่บทว่าด้วยความเชื่อมโยงระหว่างกันในอาเซียน (Master Plan on ASEAN Connectivity) ซึ่งกล่าวไว้ว่า “เพื่อทำให้อาเซียนเป็นศูนย์รวมของชาติเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่มองไปข้างนอก อยู่ร่วมกันอย่างมีสันติภาพ มั่นคง และเจริญรุ่งเรือง รวมตัวกันเป็นหุ้นส่วนของการพัฒนาอย่างมีพลวัตและเป็นประชาคมที่เอื้ออาทร”
แผนแม่บทฯ ดังกล่าวมีสาระสำคัญครอบคลุมองค์ประกอบความเชื่อมโยงใน 3 ด้าน ได้แก่
1. ความเชื่อมโยงด้านโครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพ (Infrastructure) ทั้งด้านการคมนาคมขนส่ง เทคโนโลยีสารสนเทศ และโครงข่ายพลังงาน โครงการที่สำคัญ เช่น โครงข่ายทางหลวงอาเซียน เส้นทางรถไฟสิงคโปร์ – คุณหมิง โครงการพัฒนาศักยภาพท่าเรือในภูมิภาค 47 แห่ง โครงการ ASEAN Power Grid (APG) และ Trans-ASEAN Gas Pipeline (TAGP) เป็นต้น
2. ความเชื่อมโยงด้านกฎระเบียบ (Institution) เป็นการจัดระบบสถาบันอย่างมีประสิทธิภาพเพื่ออำนวยความสะดวกด้านการค้าและการขนส่ง โดยมีโครงการเร่งด่วน ได้แก่ การจัดตั้งระบบอำนวยความสะดวกด้านศุลกากรด้วยอิเล็กทรอนิกส์ ณ จุดเดียวในระดับประเทศและอาเซียน (National Single Window & ASEAN Single Window) เป็นต้น
3. ความเชื่อมโยงด้านประชาชน (People) ซึ่งเน้นเพิ่มอำนาจให้กับภาคประชาชนในประเทศสมาชิก
ภาครัฐของไทยก็ไม่ได้นิ่งนอนใจ จากผลการดำเนินงานในภาพรวมของการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทยตามแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศปี 2550 - 2554 ที่ผ่านมาพบว่าความสามารถในการบริหารจัดการระบบโลจิสติกส์ของประเทศยังคงอยู่ในระดับที่ต้องได้รับการปรับปรุงอีกมาก ส่วนหนึ่งสะท้อนจากระดับต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศที่ยังอยู่ในช่วงร้อยละ 16-19 ต่อ GDP โดยมีความเคลื่อนไหวค่อนข้างผันผวนในช่วงที่ผ่านมาเนื่องจากปัจจัยราคาน้ำมันและภาวะวิกฤติเศรษฐกิจโลก อย่างไรก็ดี หากพิจารณาในรายละเอียดจะพบว่าสัดส่วนของต้นทุนด้านการบริหารจัดการสินค้าคงคลังมีแนวโน้มที่ลดลงตามลำดับสะท้อนให้เห็นถึงพัฒนาการของความสามารถในการบริหารจัดการระบบโลจิสติกส์ของธุรกิจไทยค่อนข้างชัดเจนที่สอดคล้องกับผลการสำรวจจากผู้ประกอบการ นอกจากในมิติด้านต้นทุนภาพรวมแล้ว ยังควรให้ความสำคัญต่อความเข้มแข็งของอุตสาหกรรมสาขาโลจิสติกส์ซึ่งปัจจุบันสามารถสร้างมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจให้กับประเทศได้ถึง 360,000 ล้านบาทในปี 2552 และมีแนวโน้มเติบโตมาอย่างต่อเนื่อง และเมื่อพิจารณาผลลัพธ์ที่เกิดขึ้นจากการดำเนินงานแผนยุทธศาสตร์ฯ พบว่า
1. ผู้ประกอบการมีพัฒนาการในการบริหารจัดการโลจิสติกส์ที่ทันสมัยมากขึ้นเนื่องมาจากแรงกดดันและการแข่งขันจากภายนอกทำให้ผู้ประกอบการจำเป็นต้องพัฒนาตนเองให้สามารถแข่งขันได้ แต่การพัฒนาเห็นชัดเฉพาะในส่วนโลจิสติกส์ภาคอุตสาหกรรม ภาคการเกษตรยังไม่ปรับปรุงเท่าใดนัก ซึ่งผู้ประกอบการไทยมีจุดอ่อนสำคัญคือ ยังขาดจิตสำนึก (Spirit) ในการทำงานร่วมกันในห่วงโซ่อุปทาน
2. ระบบโลจิสติกส์ของไทยยังอยู่ในระดับพื้นฐานที่เรียกว่า โลจิสติกส์ระดับขนส่ง (Transport Base) ส่วนใหญ่ยังเป็นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพ (Physical / Hard Infrastructure) ซึ่งยังต้องให้ความสำคัญเพิ่มเติมในส่วนของแผนธุรกิจ (Business Model) ที่จะใช้ประโยชน์จากระบบโครงสร้างพื้นฐานดังกล่าวเพื่อช่วยตอบโจทย์ขีดความสามรถในการแข่งขันของประเทศได้อย่างแท้จริง นอกจากนี้ ยังมีปัญหาอุปสรรคในการพัฒนาระบบราง ขาดการปรังปรุงระบบการขนส่งทางน้ำและทางชายฝั่งทะเลอย่างจริงจัง จึงทำให้การพัฒนาการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบไม่เห็นผลเป็นรูปธรรม
3. ธุรกิจ LSPs ของไทยซึ่งส่วนใหญ่เป็น SMEs ยังขาดการรวมตัว (Fragment) ขาดนวัตกรรมด้าน IT การบริหารจัดการที่เป็นสากล และเข้าถึงแหล่งเงินทุนได้ยาก ทำให้ลักษณะการให้บริการไม่ครบวงจร (Integrated Logistics Service) โดยคาดว่าจะเผชิญกับสภาพการแข่งขันอย่างรุนแรงภายหลังจากที่อนุญาตให้ผู้ประกอบการสัญชาติอาเซียนสามารถถือหุ้นอย่างน้อยร้อยละ 70 ในบริษัทของไทยได้ตามเงื่อนไขการเปิดเสรีภาคบริการของ AEC ที่จะเริ่มตั้งแต่ปีพ.ศ. 2556 เป็นต้นไป
4. ขาดการให้ความสำคัญในการปรับแก้กฎหมายที่เกี่ยวข้องให้เอื้อต่อการประกอบธุรกิจของภาคเอกชนและการนำเข้า-ส่งออก รวมถึงขาดการบังคับใช้กฎหมายอย่างจริงจังเพื่อให้เกิดความยุติธรรม นอกจากนี้โครงการสำคัญต่อการพัฒนาระบบอำนวยความสะดวกทางการค้าของประเทศ ได้แก่ ระบบ National Single Window (NSW) ยังมีความล่าช้าเนื่องจากขาดแคลนบุคลากรที่มีความรู้ในส่วนราชการ และงบประมานสนับสนุนที่เป็นบูรณาการ
5. หน่วยงานทั้งภาครัฐและภาคเอกชนได้จัดการฝึกอบรมอย่างต่อเนื่อง แต่การพัฒนากำลังคนในภาพรวมที่ผ่านมาเพิ่มขึ้นในเชิงปริมาณมากกว่าคุณภาพ จึงยังขาดแคลนแรงงานที่มีคุณภาพและสามารถปฏิบัติงานได้จริง ทั้งในระดับปฏิบัติการและหัวหน้างาน หลักสูตรการศึกษาและอบรมไม่มีคุณภาพและยังไม่สอดคล้องกับความต้องการของภาคธุรกิจ รวมทั้งขาดประสิทธิภาพในการเผยแพร่และประยุกต์ใช้ผลงานวิจัยเพื่อการนำไปใช้ประโยชน์ในภาคธุรกิจและสนับสนุนการกำหนดนโยบายของภาครัฐ
โดยสรุปพบว่าการดำเนินการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทยก้าวสู่ทิศทางที่ถูกต้องแต่ยังไม่สามารถผลักดันให้เกิดผลเป็นรูปธรรมได้อย่างครบถ้วนตามที่เคยตั้งเป้าหมายไว้ อย่างไรก็ตาม ภารกิจการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ยังต้องถือเป็นวาระสำคัญของประเทศที่จำเป็นต้องได้รับการผลักดันอย่างต่อเนื่องให้เกิดผลสัมฤทธิ์เพื่อเป็นเครื่องมือสำคัญในการยกระดับขีดความสามารถในการแข่งขันของธุรกิจทุกสาขา
สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) จึงให้ความสำคัญต่อการรวมประเด็นการพัฒนาด้านโลจิสติกส์เข้าไว้ในแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 11 ซึ่งกำหนดวิสัยทัศน์ไว้ว่า “สังคมอยู่ร่วมกันอย่างมีความสุข ด้วยความเสมอภาค เป็นธรรม และมีภูมิคุ้มกันต่อการเปลี่ยนแปลง” ประกอบด้วย 6 ประเด็นยุทธศาสตร์ คือ (1) ยุทธศาสตร์การสร้างความเป็นธรรมในสังคม (2) ยุทธศาสตร์การพัฒนาคนสู่สังคมแห่งการเรียนรู้ตลอดชีวิตอย่างยั่งยืน (3) ยุทธศาสตร์ความเข้มแข็งภาคเกษตร ความมั่นคงของอาหารและพลังงาน (4) ยุทธศาสตร์การปรับโครงสร้างเศรษฐกิจสู่การเติบโตอย่างมีคุณภาพและยั่งยืน (5) ยุทธศาสตร์การสร้างความเชื่อมโยงกับประเทศในภูมิภาคเพื่อความมั่นคงทางเศรษฐกิจและสังคม และ (6) ยุทธศาสตร์การจัดการทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมอย่างยั่งยืน
ประเด็นยุทธศาสตร์ที่ 4 และ 5 เป็นประเด็นที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาระบบโลจิสติกส์โดยตรง ประกอบด้วยสาระสำคัญ ดังนี้
ยุทธศาสตร์ที่ 4 การปรับโครงสร้างเศรษฐกิจสู่การเติบโตอย่างมีคุณภาพและยั่งยืน มุ่งพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานและโลจิสติกส์ด้วยการ
1. ผลักดันการพัฒนาการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ เช่น พัฒนาปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งไปสู่การขนส่งในรูปแบบอื่นๆ ที่มีต้นทุนการขนส่งต่อหน่วยต่ำและมีการใช้พลังงานที่มีประสิทธิภาพ พัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานและระบบบริหารจัดการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบที่เชื่อมโยงการขนส่งทุกโหมดการขนส่งในลักษณะบูรณาการทั้งภายในประเทศและระหว่างประเทศ และพัฒนาระบบบริหารจัดการรวบรวมและกระจายสินค้าที่มีประสิทธิภาพ เป็นต้น
2. ปรับปรุงประสิทธิภาพการบริหารจัดการโลจิสติกส์ โดยเน้นผลิตบุคลากรด้านโลจิสติกส์ที่มีความเป็นมืออาชีพ พัฒนาระบบและบริหารเครือข่ายธุรกิจขนส่งและโลจิสติกส์ตลอดทั้งห่วงโซ่อุปทานและปรับปรุงกฎหมายและระเบียบที่เกี่ยวข้องรวมทั้งสนับสนุนการวิจัย พัฒนา นวัตกรรมเพื่อการพัฒนาโลจิสติกส์ และยกระดับประสิทธิภาพกระบวนการอำนวยความสะดวกทางด้านการค้าและการขนส่งสินค้าผ่านแดนและข้ามแดน ตลอดจนเพิ่มประสิทธิภาพการบริหารจัดการขนส่งและการกำหนดบทบาทของท่าอากาศยานและท่าเรือหลักของประเทศ
3. พัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟ โดยบูรณะปรับปรุงทางรถไฟ ก่อสร้างทางคู่ในเส้นทางรถไฟสายหลัก และจัดหารถจักรและล้อเลื่อน รวมทั้งปรับปรุงระบบอาณัติสัญญาณให้มีความทันสมัย และพัฒนาเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเชื่อมโยงสู่เมืองต่างๆ ในภูมิภาคและกลุ่มประเทศอาเซียน ตลอดจนปรับโครงสร้างการรถไฟแห่งประเทศไทย
ยุทธศาสตร์ที่ 5 การสร้างความเชื่อมโยงกับประเทศในภูมิภาคเพื่อความมั่นคงทางเศรษฐกิจและสังคมโดยมีกลยุทธ์ด้านการพัฒนาความเชื่อมโยงด้านการขนส่งและระบบโลจิสติกส์ภายใต้กรอบความร่วมมือในอนุภูมิภาคต่างๆ ประกอบด้วยแนวทางสำคัญดังนี้
1. พัฒนาบริการขนส่งและโลจิสติกส์ที่มีประสิทธิภาพและได้มาตรฐานสากล เช่น พัฒนาด่านศุลกากรชายแดน ศูนย์เศรษฐกิจชายแดน และการอำนวยความสะดวกการค้าผ่านแดน พัฒนาระบบเครือข่ายและการบริหารเครือข่ายธุรกิจของภาคบริการขนส่งและโลจิสติกส์ตลอดทั้งห่วงโซ่อุปทานในภูมิภาค และรัฐลงทุนนำในโครงการที่มีความสำคัญเชิงยุทธศาสตร์ของประเทศในแต่ละแนวพื้นที่เศรษฐกิจ เป็นต้น
2. ปรับปรุงกฎระเบียบการขนส่งคนและสินค้าที่เกี่ยวข้อง เพื่อลดจำนวนเอกสาร ต้นทุนการดำเนินงาน และระยะเวลาที่ใช้ในกระบวนการขนส่งผ่านแดนและข้ามแดน เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของไทยและอนุภูมิภาคโดยรวมในด้านการลดต้นทุนค่าขนส่งและโลจิสติกส์
3. พัฒนาบุคลากรในธุรกิจการขนส่งและโลจิสติกส์ ทั้งในด้านทักษะภาษาต่างประเทศและความรู้ด้านบริหารจัดการโลจิสติกส์ และพัฒนาผู้ประกอบการโดยเฉพาะระดับ SMEs รวมทั้งพัฒนาสมรรถนะการเป็นผู้ประกอบการของไทยให้สามารถริเริ่มธุรกิจระหว่างประเทศได้
4. เชื่อมโยงการพัฒนาเศรษฐกิจตามแนวพื้นที่ชายแดน และเขตเศรษฐกิจชายแดน โดยเชื่อมโยงเครือข่ายการขนส่งที่เชื่อมโยงปัจจัยการผลิต ระบบการผลิต ห่วงโซ่การผลิตระหว่างประเทศ และประตูส่งออกตามมาตรฐานสากล อย่างมีประสิทธิภาพ
นอกจากนี้ยังมีกลยุทธ์ด้านการพัฒนาการผลิตและการลงทุน ตามแนวพื้นที่พัฒนาเศรษฐกิจ และพัฒนาเศรษฐกิจชายแดน ซึ่งเป็นยุทธศาสตร์เชิงพื้นที่ที่จะสามารถสนองตอบการปรับโครงสร้างทางเศรษฐกิจของประเทศได้
จะเห็นได้ว่าความพยายามในการกำหนดยุทธศาสตร์และกลยุทธ์เชิงลึกสำหรับการพัฒนาด้านโลจิสติกส์ในระยะต่อไปนั้นมุ่งหมายจะสร้าง The Right Strategy ให้เกิดขึ้นในประเทศไทยอย่างแท้จริง ซึ่งจำเป็นที่ทุกภาคส่วนจะต้องเข้าใจและเห็นภาพถึงมิติของการแข่งขันธุรกิจในอนาคต (Landscape of Competition) ให้ตรงกันอันจะเป็นแรงผลักดันให้ผู้ประกอบการไทยกลายเป็นผู้เล่นบนเวทีการค้าการลงทุนระดับภูมิภาคอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
อิทธิพลของกระแสโลกาภิวัตน์ในระดับภูมิภาคที่เราต้องเผชิญในอนาคตอันใกล้นี้จะทำให้เกิดปรากฏการณ์ใหม่ในการค้าและการแข่งขัน ขอบเขตและรูปแบบการทำธุรกิจจะเปลี่ยนแปลงกลายเป็นตลาดหลายมิติ เช่น ขนาดของตลาดผู้บริโภคจะเพิ่มขึ้นจากประมาณ 60 ล้านคนเป็นประมาณ 600 ล้านคน อาณาเขตการแข่งขันขยายจากภาคพื้นทวีป 500,000 ตร.กม. เป็น 4,400,000 ตร.กม. ครอบครุมทั้งพื้นดินและผืนน้ำ ภาษาที่ใช้ในการสื่อสารธุรกิจจะไม่ใช่เพียงภาษาไทยและภาษาอังกฤษอีกต่อไป แต่จำเป็นจะต้องสื่อสารผ่านกว่า 10 ภาษาราชการของประเทศเพื่อนบ้าน เช่น มลายู จีน เวียดนาม เป็นต้น
การจัดเรียงตัวของกิจกรรมการผลิตในโซ่อุปทานของสินค้าและบริการตั้งแต่กระบวนการจัดหาสินค้าจะเปลี่ยนแปลงไปอย่างชัดเจนในภูมิภาคตามประสิทธิภาพด้านต้นทุนของการผลิต และต้นทุนการนำส่งสินค้าถึงมือผู้บริโภคในแต่ละพื้นที่ หมายถึงจะมีการออกไปจัดหาทรัพยากรทางการผลิตจากประเทศอื่นๆ ในภูมิภาคมากขึ้นเพื่อให้มีข้อได้เปรียบทางด้านต้นทุนดำเนินการ หรือความสามารถในการตอบสนองความต้องการของลูกค้าในตลาด
คุณอาคมกล่าวต่อไปว่า “สิ่งที่เป็นประเด็นท้าทายสำคัญสำหรับนักธุรกิจท้องถิ่นคือธุรกิจไทยที่เคยดูแลเฉพาะตลาดขนาดเล็ก และมีการแข่งขันที่ไม่ซับซ้อนมากนักจะสามารถอยู่รอดและเติบโตในตลาดที่มีขนาดใหญ่และซับซ้อนขึ้นมากได้อย่างไร ซึ่งเป็นทั้งโอกาสและความเสี่ยง”
โอกาส
- การมีตลาดขยายกว้างขึ้นส่งผลให้กิจกรรมทางโลจิสติกส์เพิ่มขึ้นเพื่อเคลื่อนย้ายสินค้าและบริการตลอดโซ่อุปทานจนถึงผู้บริโภค
- ภาวะการแข่งขันที่รุนแรงขึ้นจะเป็นปัจจัยกระตุ้นให้ผู้ประกอบการไทยเร่งพัฒนาตนเอง
- ผู้ประกอบการ LSPs รายย่อยของไทยจะได้รับประโยชน์ในระดับ Local Operation/ Activities เพราะบริษัท LSPs ต่างชาติที่เข้ามาเพิ่มขึ้นจากการเปิดเสรีภาคโลจิสติกส์ในปี 2556 ยังจําเป็นต้องใช้บริการ LSPs รายย่อยภายในประเทศเพื่อให้บริการระดับท้องถิ่น แต่คงจะเป็นเพียงระยะเริ่มต้นเท่านั้น
ความเสี่ยง
- การรวมกลุ่ม AEC จะส่งผลให้ประเทศไทยและประเทศข้างเคียงในอาเซียนที่สามารถผลิตสินค้าได้คล้ายคลึงกัน ต้องแข่งขันกันอย่างรุนแรงมากขึ้น ประสิทธิภาพของบริการด้านโลจิสติกส์จะกลายเป็นกิจกรรมสําคัญที่จะสามารถสร้างความได้เปรียบเหนือคู่แข่งขัน
- ผู้ประกอบการ LSPs รายย่อยและรายกลางของไทยซึ่งมีเครือข่ายและสายป่านสั้นอาจถูกแรงผลักดันให้ต้องรวมกลุ่ม ควบรวมกิจการ ถูกซื้อกิจการ หรือในท้ายที่สุดต้องปิดกิจการซึ่งเริ่มเกิดขึ้นบ้างแล้วในปัจจุบัน สาเหตุเพราะ LSPs ต่างชาติเข้ามาเป็นจำนวนมากทำให้การแข่งขันเข้มข้น
- บุคลากรต่างชาติจะไหลเข้ามาทํางานในไทยมากขึ้น และจะแย่งชิงงานและตลาดจากคนไทยในทุกระดับตั้งแต่แรงงานระดับล่างจนถึงตําแหน่งผู้จัดการ ซึ่งขณะนี้แรงงานไทยมีข้อเสียเปรียบชัดเจนในด้านทักษะการใช้ภาษาอังกฤษ และภาษาเพื่อนบ้าน
ตัวอย่างรูปแบบการค้าและการขนส่งสินค้าและบริการที่กำลังเปลี่ยนแปลงไปในปัจจุบันบนเส้นทาง EWEC ซึ่งเป็นเส้นทางนำร่องในการทดลองแลกเปลี่ยนสิทธิจราจรระหว่างไทย ลาว เวียดนาม ภายใต้ความตกลงการขนส่งข้ามพรมแดน (CBTA) ของ GMS โดยมีวัตถุประสงค์สำคัญคืออนุญาตให้รถบรรทุกสินค้าจาก 3 ประเทศสามารถผ่านพรมแดนของแต่ละประเทศไปได้อย่างสะดวกรวดเร็ว ซึ่งขณะนี้การดำเนินการดังกล่าวยังไม่ประสบผลสำเร็จ เนื่องจากมีปัญหาอุปสรรค ณ ปัจจุบัน ดังนี้
(1) เชิงธุรกิจ
- ผู้ประกอบการท้องถิ่นส่วนใหญ่เป็นรายกลางและเล็ก ยังมีค่าเสียโอกาสและมีความเสี่ยงสูงเรื่องความคุ้มค่าทางธุรกิจ หากต้องนำสินค้าไปยังผู้บริโภคในระยะทางไกลๆ และไม่มีสินค้าขนส่งในเที่ยวกลับ
- ปัญหาในทางปฏิบัติของพนักงานขับรถบรรทุก เช่น ความแตกต่างด้านมาตรฐานรถและพวงมาลัยซึ่งต้องอาศัยทักษะเพิ่มเติม รวมถึงความสามรถในการสื่อสารภาษาสากลและภาษาท้องถิ่น ฯลฯ
(2) เชิงโครงสร้างพื้นฐานและกฎระเบียบ
- ผู้ประกอบการเวียดนามยังไม่พร้อมดำเนินงานระบบศุลกากรผ่านแดน
- โครงข่ายการเดินรถตามความตกลงระหว่างไทย ลาว เวียดนามยังไม่สอดคล้องกับอุปสงค์การขนส่งจริง ทำให้ไม่เกิดกิจกรรมการค้าที่ได้รับสิทธิประโยชน์
- ยังอยู่ระหว่างพิจารณากฎหมายที่เกี่ยวข้อง (ศุลกากรและคมนาคม) เพื่อให้เกิดระบบ Single Stop Inspection
- เวลาเปิด-ปิดของด่านศุลกากรไม่ตรงกัน
จากตัวอย่างของสถานการณ์ดังกล่าว น่าจะเป็นบทเรียนที่แสดงให้เห็นถึงความซับซ้อนของกฎ กติกา และเงื่อนไขการทำธุรกิจที่กำลังเกิดขึ้นในระดับภูมิภาคซึ่งผู้ประกอบการท้องถิ่นจำเป็นต้องพยายามเกาะติดข้อมูลความคืบหน้าอย่างใกล้ชิด รวมทั้งคอยมองหารูปแบบธุรกิจที่ให้ผลประโยชน์สูงสุดแก่ตนเอง
การที่ขอบเขตของตลาดจะขยายออกสู่ประเทศเพื่อนบ้านในภูมิภาคนอกเหนือจากกลุ่มประเทศคู่ค้าและคู่แข่งเดิมซึ่งไม่ใช่ประเทศสมาชิกอาเซียน เช่น สหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น จีน และเกาหลีใต้ นั้นได้กลายเป็นความท้าทายใหม่ที่ประเทศไทยจำเป็นต้องมีความรู้เชิงลึกในลักษณะเฉพาะของแต่ละตลาด พฤติกรรมของผู้บริโภคกลุ่มใหม่ และรูปแบบการเข้าถึงตลาดที่เหมาะสมของแต่ละพื้นที่ เพื่อสร้างโอกาสให้ธุรกิจไทยประสบความสำเร็จจากการเป็นผู้ค้ารายใหม่
จากการศึกษาตัวอย่างการแข่งขันด้านการค้าและบริการโลจิสติกส์ของต่างประเทศ พบว่าหลายประเทศในเอเชียสามารถก้าวผ่านไปสู่ระดับการแข่งขันที่ใช้นวัตกรรมและเทคโนโลยี (Innovation-driven) เป็นปัจจัยสร้างความได้เปรียบในการแข่งขันได้สําเร็จ สามารถข้ามผ่านบทบาทเดิมของตนเองที่เป็นเพียงผู้ผลิตสินค้าที่ใช้แรงงานและทรัพยากรธรรมชาติภายในประเทศเป็นหลัก ตัวอย่างความสําเร็จ เช่น ญี่ปุ่น สิงคโปร์ ไต้หวัน และฮ่องกง แต่ในขณะเดียวกัน ก็ยังมีอีกหลายประเทศที่ยังไม่สามารถข้ามผ่านช่วงเปลี่ยนผ่านนี้ไปได้ (Transition) เช่น ประเทศบราซิล อินโดนีเซีย มาเลเซีย เวียดนาม รวมถึงประเทศไทยด้วย
ตัวอย่างสําคัญในการพัฒนาแบบก้าวกระโดดในช่วง 2 ทศวรรษที่ผ่านมา คือ ประเทศจีน ซึ่งเคยเริ่มต้นจากการเป็นเพียงแหล่งวัตถุดิบของโลก แต่ต่อมาได้ปรับตัวอย่างรวดเร็วและต่อเนื่องจนกลายเป็นผู้ผลิตรายใหญ่ของโลก และในปัจจุบันได้ขยายเข้ามาเป็นผู้ค้าและผู้ให้บริการในธุรกิจอย่างเต็มตัว อย่างที่เห็นกันอยู่ทั่วไปในตลาดอาเซียน
การขยับตัวขึ้นมาเป็น “ผู้ค้า” สินค้าและบริการในตลาดในภูมิภาคจะมีวิวัฒนาการที่ต่างไปจากแนวคิดในอดีตซึ่งมุ่งขยายธุรกิจด้วยการย้ายฐานการผลิตไปยังต่างประเทศเพื่อให้อยู่ใกล้กับแหล่งปัจจัยการผลิตราคาถูกและเป้าหมายผู้บริโภคใหม่ๆ แต่รูปแบบที่มีประสิทธิผลในปัจจุบันกลับเน้นการรุกคืบเพื่อยึดครองตลาดหรือลูกค้าก่อนโดยการใช้ “ตัวสินค้า” เป็นตัวนํา ประกบตามมาด้วยการส่งออก “ตัวผู้ประกอบการหรือฝ่ายจัดการ” สินค้าเพื่อเข้ามาดําเนินกิจกรรมควบคุมและบริหารจัดการในระดับพื้นที่ ทั้งในเรื่องของการตลาด การผลิต และการจัดจําหน่าย และท้ายสุดเมื่อสินค้าติดตลาดและเป็นที่เชื่อมั่นของผู้บริโภค ผู้ประกอบการก็สามารถยกระดับตัวเองจากเดิมที่ขายเพียงสินค้าและอรรถประโยชน์จากตัวสินค้าเป็นการขาย “ชื่อ” (Brand Name) ซึ่งสามารถสร้างมูลค่าเพิ่มได้ง่ายกว่าและสูงกว่ามาก และจะนําไปสู่การปรับกระบวนการผลิตของตนเองจากการเป็นผู้ผลิตเองเป็น “ผู้จ้างผลิต” จ้างดําเนินการในส่วนกิจกรรมที่มีมูลค่าเพิ่มค่า ซึ่งหมายความว่า ผู้ประกอบการหรือบริษัทจะต้องมีความสามารถสูงขึ้นอย่างมากในการบริหารกิจกรรมด้านโลจิสติกส์และ ความร่วมมือในห่วงโซ่อุปทานอย่างเป็นระบบและเข้มแข็ง จึงจะสามารถสร้างความได้เปรียบในการแข่งขันได้อย่างยั่งยืน
นัยยะสําคัญของการยกระดับตนเองของประเทศไทยไปสู่รูปแบบการค้าดังกล่าว คือ การที่ธุรกิจจะต้องสร้างบทบาททางธุรกิจของผู้ประกอบการให้สามารถคุมช่องทางตลาดหรือเส้นทางการค้าของตนเองได้อย่างสมบูรณ์แบบ (Distribution Network) โดยผู้ค้ามีโอกาสในการเลือกสินค้าและบริการที่ตรงต่อความต้องการของประเทศปลายทาง ผู้ค้าสามารถเลือกเส้นทางการขนส่งและกระจายสินค้าในจุดที่ต้องการ ผู้ค้าสามารถใช้บริการโลจิสติกส์ของประเทศตนเอง และที่สําคัญคือความสามารถในการบริหารจัดการเครือข่าย (Network Management) เพื่อสร้างบริการที่เป็น Solution ให้กับลูกค้าอย่างเต็มรูปแบบ
แต่ความเสี่ยงก็มีมาก กล่าวคือปัจจุบันผู้ประกอบการไทยส่วนใหญ่มีฐานะเป็นแหล่งผลิตต้นทาง และถูกรุกตลาดเข้ามาในทุกระดับจนอาจเปลี่ยนฐานะเป็นเพียง ‘ลูกจ้าง’ เพราะได้รับส่วนแบ่งตลาดในฐานะลูกจ้างคนหนึ่งในโซ่การผลิตและการค้าเท่านั้น จึงเป็นเรื่องสำคัญอย่างยิ่งที่ทุกภาคส่วนจะต้องตระหนักถึงความรุนแรงและตื่นตัวกับนัยยะของการแข่งขันรูปแบบใหม่นี้ ทุกคนต้องเข้าใจตรงกันในวงกว้างเพื่อธุรกิจไทยซึ่งส่วนใหญ่ยังเป็นผู้ประกอบการขนาดกลางและขนาดย่อม (SMEs) จะได้มีโอกาสเตรียมความพร้อมและปรับปรุงองค์กรให้สามารถคงความเป็น “เจ้าของ” กิจการและสามารถสร้างโอกาสทางธุรกิจใหม่ๆ บนเวทีการค้านี้ต่อไปได้
ผลการประเมินข้อเท็จจริงในปัจจุบันจากข้อมูลการสัมภาษณ์ผู้บริหารธุรกิจชั้นนําของไทยสามารถสรุปได้ถึงแนวโน้มการเปลี่ยนแปลงของรูปแบบการแข่งขันของไทยที่กําลังเกิดขึ้น (Shifts in Competition Landscape) ดังนี้
1. ผู้ประกอบการไทยในปัจจุบันได้รับประโยชน์จากผลกําไรหรือมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจเพียง 1 ส่วนในฐานะผู้รับจ้างผลิตสินค้าภายในประเทศเท่านั้น มีผู้ประกอบการไทยน้อยรายที่สามารถเก็บเกี่ยวมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจส่วนใหญ่อีก 3 ส่วนซึ่งตกอยู่กับภาคการค้าและบริการต่าง ๆ ได้
2. พฤติกรรมของผู้บริโภค รวมถึงธรรมชาติการแข่งขันของธุรกิจของไทยมีแนวโน้มการปรับเปลี่ยนค่อนข้างชัดเจน (Dynamic) ที่สําคัญ ได้แก่
- พฤติกรรมของผู้บริโภคที่มองหา ‘ตัวสินค้า’ เพียงอย่างเดียว เปลี่ยนเป็น ผู้บริโภคต้องการซื้อ ‘บริการ’ และ ‘Solution’ จากผู้ขายมากขึ้น
- การมองฐานผู้บริโภคในตลาดภายในประเทศและประเทศคู่ค้าเดิม เปลี่ยนเป็น การให้ความสําคัญกับกลุ่มผู้บริโภคใหม่ที่มาจากตลาดประเทศเพื่อนบ้านซึ่งมีกําลังซื้อเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว
- การวางบทบาทเป็นเพียงผู้รวบรวมและกระจายสินค้า เปลี่ยนเป็น การเป็นผู้บริหารเครือข่ายการจัดส่งบริการที่ได้มูลค่าเพิ่มสูงขึ้น
- การเน้นเพิ่มประสิทธิภาพการทํางานระดับองค์กร เปลี่ยนเป็น การเพิ่มประสิทธิภาพในองค์รวมของผู้ที่เกี่ยวข้องทั้งหมดในโซ่อุปทาน
- ความสัมพันธ์ทางการค้าแบบ 1 ต่อ 1 เปลี่ยนเป็น ความสัมพันธ์ทางธุรกิจแบบเน้นกลุ่มเครือข่ายมากขึ้น
- ทรัพยากรแรงงานที่เคยมีค่อนข้างมาก เปลี่ยนเป็น ภาวะขาดแคลนแรงงานในเกือบทุก Sector และทุกระดับ
- เป้าหมายของการแข่งขันในอนาคตจะยกระดับจากการเน้นลดต้นทุนและเพิ่มความเร็วในการตอบสนองต่อลูกค้า กลายเป็น การแข่งขันที่ไม่มีรูปแบบตายตัวและเป็น Virtual มากขึ้น กล่าวคือไม่เห็นตัวสินค้าและไม่มี Physical Storage และแข่งขันแบบ Real-time
โดยสรุป ภายใต้สภาวะการแข่งขันแบบใหม่ซึ่งมีตลาดและกระบวนการผลิตกระจายออกไปยังหลายพื้นที่เช่นนี้ ปัจจัยความสําเร็จจะขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพของบริการนําส่งสินค้า (Delivery Services) เพื่อเชื่อมโยงการผลิตและการจัดซื้อจัดหาวัตถุดิบให้สามารถผลิตสินค้าและบริการให้ถึงมือลูกค้าได้อย่างตรงความต้องการ รวดเร็ว และถูกที่สุด
ระดับการแข่งขันจะขยับขึ้นเป็นการแข่งขันระหว่างโซ่อุปทาน (Supply Chain) ซึ่งถ้าต้องการสร้างข้อได้เปรียบทางการแข่งขัน (Competitive Advantage) ผู้ประกอบการไทยจําเป็นจะต้องหาทางเข้าถึงตลาดและกลุ่มลูกค้าเป้าหมาย เพื่อที่จะสามารถเข้าไปควบคุมช่องทางการค้าและการกระจายสินค้าอย่างครบวงจรได้สำเร็จ
ทิศทางของแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศในช่วงต่อไปจึงควรเน้นการต่อยอดและใช้ประโยชน์จากองค์ประกอบพื้นฐานที่ได้รับการพัฒนาในช่วงที่ผ่านมา เพื่อสนับสนุนให้เกิดการดำเนินธุรกิจเชิงรุกของผู้ประกอบการไทย โดยมุ่งเป้าหมายให้ธุรกิจไทยสามรถเข้าไปคุมเส้นทางการตลาดและการค้าในแต่ละประเทศ และกลายเป็นส่วนหนึ่งของ Regional Supply Chain ได้สำเร็จ ซึ่งจำเป็นต้องอาศัยปัจจัยแวดล้อมที่เอื้อต่อการเริ่มต้นธุรกิจหรือลดความเสี่ยงของผู้ประกอบการไทยในการออกไปแข่งขันในตลาดภูมิภาค และการปรับตัวของทุกภาคส่วน
ดังนั้น เพื่อสนับสนุนให้ผู้ประกอบการไทยสามารถแข่งขันได้ภายใต้ภาวะแวดล้อมใหม่นี้ แนวทางการพัฒนาระบบโลจิสติกส์และการปรับตัวของผู้ประกอบการไทยควรอยู่บนหลักการพื้นฐาน ดังนี้
- ยกระดับผู้ประกอบการไทยให้เป็นผู้ประกอบการข้ามชาติ จากการเป็นผู้ผลิตสินค้า (Mere Producers) สู่นักธุรกิจ (Businessmen) ซึ่งมีความรู้เรื่องลูกค้า ตลาด และอื่นๆ มีความเป็นสากลและมืออาชีพ ซึ่งจําเป็นต้องปรับทั้งในแง่ของทัศนคติ ทักษะ องค์ความรู้และความเข้าใจในกลุ่มลูกค้าอย่างแท้จริง รวมถึงสร้างโอกาสในการเข้าถึงแหล่งเงินทุนสนับสนุนต่าง ๆ
- ส่งเสริมให้ธุรกิจให้บริการโลจิสติกส์ของไทยมีโอกาสการเข้าไปควบคุมช่องทางการค้าในตลาดคู่ค้าที่สําคัญด้วยมาตรการส่งเสริมทางภาษี สิทธิประโยชน์ หรือลักษณะการบุกตลาดที่เหมาะสมกับบริบทในแต่ละประเทศ
- สร้างพันธมิตรธุรกิจอย่างใกล้ชิดระหว่างผู้ประกอบการในภาคการผลิต และ LSPs เพื่อเสริมกําลังในการรุกไปด้วยกัน กล่าวคือ ผู้ให้บริการโลจิสต
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น