วันอังคารที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2554

SiS Distribution ปรับแนวคิดการบริหารคลังสินค้า

การบริหารคลังสินค้า ต้องอาศัยความรวดเร็ว ถูกต้องแม่นยำ ธุรกิจไอทีเป็นธุรกิจที่สินค้าหมุนเร็ว แต่ต้นทุนต้องต่ำ หากจุดใดจุดหนึ่งในซัพพลายเชนราคาไม่สมเหตุสมผลอาจส่งผลกระทบให้ทั้งเชนอยู่ไม่ได้


SiS Distribution หรือ บริษัท เอสไอเอส ดิสทริบิวชั่น (ประเทศไทย) จำกัด (มหาชน) 1 ใน 4 ยักษ์ใหญ่ของผู้ประกอบธุรกิจขายส่งคอมพิวเตอร์ ซอฟแวร์ อุปกรณ์ต่อพ่วง สมาร์ทโฟน และอุปกรณ์สำนักงานอัตโนมัติต่างๆ ในประเทศไทย ได้ย้ายคลังสินค้าเป็นครั้งที่ 2 ไปยังคลังสินค้าร่มเกล้า เมื่อเดือนเมษายนที่ผ่านมา เพื่อขยายศักยภาพในการบริหารจัดการสินค้า และพบกับความท้าทายครั้งใหม่ในการจัดการพื้นที่คลังสินค้าจากแนวราบสู่แนวสูง
      SiS ก่อตั้งเมื่อปี 2541 และเข้าเป็นบริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยในปี 2547 ปัจจุบันเป็นผู้แทนจำหน่ายสินค้าให้แก่ผู้ผลิตไอทีชั้นนำกว่า 70 ราย
      คุณสมชัย สิทธิชัยศรีชาติ กรรมการผู้จัดการ ได้นำทีมงาน Logistics Digest ชมคลังสินค้าใหม่ที่ทันสมัยของ SiS ด้วยตัวเอง พร้อมเท้าความให้ฟังว่า สำนักงานแห่งแรกของ SiS ตั้งอยู่ที่อาคารชำนาญเพ็ญชาติ พระราม 9 ช่วงนั้นธุรกิจเป็นหลักพันล้านต้นๆ ถือว่ายังไม่ใหญ่มากจึงใช้พื้นที่ชั้นล่างของอาคารประมาณ 2,000 ตารางเมตรเป็นคลังสินค้า และเพราะเพดานไม่สูงมากจึงต้องจัดเก็บสินค้าในแนวราบ แต่ 3-4 ปีหลังจากนั้นยอดขายสูงขึ้นมากกว่า 20% ต่อปี พื้นที่เท่านี้ไม่เพียงพออีกต่อไป และมีอุปสรรคเรื่องรถใหญ่เข้าไม่ได้ SiS จึงย้ายเป็นครั้งแรกไปยังพระราม 9 ซอย 13 ซึ่งเป็นอาคาร 4 ชั้น พื้นที่รวมประมาณ 4,000 ตารางเมตร
ด้วยความที่เป็นอาคารเช่นเดิม การจับเก็บสินค้าจึงยังเป็นแนวราบ โดยใช้พื้นที่ชั้นล่างสำหรับการรับ-ส่งสินค้าแล้วนำขึ้นไปเก็บยังชั้น 2 – 4 ใช้อาคารนี้มานานเกือบ 10 ปี ก็ประสบปัญหาเดิมอีกครั้งคือพื้นที่เต็ม และเมื่อออเดอร์มากขึ้นก็ต้องรับ-ส่งของสลับกันไปมาตลอดทั้งวัน การรับ-ส่งของทำต่อเนื่องไม่ได้ และการทำงานลักษณะ 4 ชั้นทำให้ต้องใช้ลิฟต์ขนของซึ่งมี 2 ตัว จึงยังติดปัญหาในเรื่องความรวดเร็ว
นอกจากนี้ยังพบปัญหาจากปัจจัยภายนอกร่วมด้วย คือเขตเมืองเติบโตอย่างรวดเร็ว เดิมบริเวณนี้ถือว่าห่างไกลชุมชน แต่ต่อมากลายเป็นว่าการที่ใช้รถใหญ่ขนส่งสินค้าเป็นการรบกวนผู้อยู่อาศัย ประกอบกับรถใหญ่ติดปัญหาเรื่องเวลาที่จะสามารถวิ่งในกรุงเทพฯ ได้ SiS จึงเริ่มมองหาคลังสินค้าแห่งใหม่ที่จะสามารถตอบสนองการเติบโตของบริษัทได้ในทุกเรื่อง
      “เมื่อตัดสินใจว่าจะย้าย เราก็ค้นหา Location ที่เหมาะสมอยู่พักใหญ่ เป้าหมายคือต้องไม่ติดเรื่องเวลาการวิ่งของรถบรรทุกต่อไป ต้องไม่อยู่ในเขตเมืองหรือเขตที่อาจเติบโตเป็นเมือง ราคาสมเหตุสมผล และมีพื้นที่ให้ทันที 10,000 ตารางเมตร และหากพื้นที่เต็มก็มีพื้นที่ให้ขยายต่อไปได้คุณสมชัย กล่าว
พื้นที่ที่จะไม่ติดเวลาแน่นอนคือนอกวงแหวน จึงสรุปได้ว่าเป็นคลังสินค้าที่ร่มเกล้าในปัจจุบัน เพราะเดินทางสะดวก และเหมาะกับการรับของทั้งจากท่าอากาศยานสุวรรณภูมิและท่าเรือแหลมฉบัง โดยขณะนี้คลังสินค้าแห่งใหม่นี้ใช้เฉพาะพื้นที่เฟสแรก 5,000 ตารางเมตร และกำลังจะขยายเฟสที่ 2 อีก 5,000 ตารางเมตร คาดว่าจะพร้อมใช้งานในวันที่ 1 มกราคม 2555
ปรับคลังสินค้าจากพื้นที่แนวราบสู่แนวสูง
เมื่อย้ายคลังสินค้าครั้งที่ 2 มายังคลังสินค้าร่มเกล้า ความเปลี่ยนแปลงที่เห็นได้ชัดเกี่ยวกับการบริหารคลังสินค้าของ SiS คือความสามารถของพื้นที่ในการจัดเก็บสินค้าแนวสูง คุณสมชัย อธิบายถึงการปรับตัวครั้งสำคัญว่าปัญหาส่วนใหญ่ไม่ได้เกิดจากระบบ แต่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงวิธีการและกระบวนการการทำงาน บางปัญหาก็เป็นปัญหาที่คาดไม่ถึง
ปัญหาที่พบทันทีคือพนักงานไม่ชำนาญในการจัดเก็บสินค้าแนวสูง เพราะไม่เคยทำสูงมากขนาด 10 เมตรมาก่อน เดิมที่พระราม 9 พื้นที่ทุกชั้นจะถูกแบ่งออกเป็น 2 ด้าน ด้านหนึ่งเป็น Open Space ไว้เก็บสินค้าแบบพื้นราบ อีกด้านจะเป็นชั้นเหล็กวางของซึ่งรับน้ำหนักได้ไม่มาก พนักงานต้องปรับตัว หัดขัดรถโฟล์คลิฟท์ เพื่อเก็บสินค้าขึ้น Rack ที่สูง
นอกจากนี้ยังพบปัญหาเรื่องหาของไม่เจอเนื่องจากพนักงานมักจะไม่เคร่งครัดว่าจะต้องจัดเก็บสินค้าให้ตรงช่องแม้ว่าระบบ SAP จะกำหนด Location มาให้แล้วก็ตาม จึงจำเป็นต้องเรียกพนักงานมาอบรมและปรับปรุง ซึ่งปัจจุบันไม่มีปัญหาเช่นนี้แล้ว
เราไม่เคยใช้ Rack สูงมาก่อน ซึ่งเรามั่นใจในการเลือก SSI Schaefer มาเป็นผู้ออกแบบระบบจัดเก็บสินค้าให้ เพราะความเป็นมืออาชีพซึ่งมีหลักการบริหารงานเช่นเดียวกับเราคือ ใส่ใจในสินค้าที่ขาย’ SiS ไม่ได้ขายแต่อุปกรณ์คอมพิวเตอร์แต่มีคำแนะนำที่เป็นประโยชน์ให้แก่ลูกค้าและพร้อมให้บริการเสมือนเพื่อนแท้ SSI Schaefer ก็เช่นกัน เขาออกแบบระบบจากข้อมูลจริงของลูกค้าแล้วนำไปวิเคราะห์ว่าจะต้องใช้พื้นที่อย่างไรจึงจะเหมาะสม ควรจะมีชั้นสูง ชั้นเตี้ย Shelve กี่เปอร์เซ็นต์ของพื้นที่ แล้ววาง Lay out มาให้ดูอย่างชัดเจนซึ่งมันไม่ตรงกับที่คิดไว้ในตอนแรก เพราะเราคิดจากประสบการณ์ แต่ SSI Schaefer มีเหตุผล มีหลักการ จึงไม่ทำให้เราผิดหวัง” คุณสมชัย กล่าว
บริษัท เอสเอสไอ เชฟเฟอร์ ซิสเต็มส์ อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด ผู้นำทางด้านการจัดเก็บสินค้าในด้านการให้คำปรึกษา แนะนำ วิเคราะห์ข้อมูล วางแผน ออกแบบ ติดตั้งเพื่อให้ลูกค้าได้รับผลประโยชน์สูงสุด อีกทั้งทางบริษัทฯยังเน้นบริการหลังการขาย เพื่อให้ลูกค้ามั่นใจในความปลอดภัยในระหว่างปฏิบัติงาน
แนวทางการลงทุนในอนาคต
ปัจจุบัน SiS ใช้ระบบ SAP กับ 2D Barcode ในการบริหารคลังสินค้า แต่ก็ยังคงต้องการให้ทันสมัยขึ้นไปอีกด้วยการเขียนโปรแกรมสนับสนุนเพิ่ม ให้พนักงานใช้ Computer Handheld เพื่อให้ทำงานได้อย่างเบ็ดเสร็จหน้างาน
       เมื่อถามถึงโครงการการลงทุนด้านเทคโนโลยีในอนาคต คุณสมชัย กล่าวว่า หากบริษัทมีออเดอร์เกิน 5,000 รายการต่อวัน ก็มีแผนที่จะเป็น Fully Automated และใช้ระบบรางเข้ามาช่วย
การลงทุนนั้นต้องทำให้สอดคล้องกับปริมาณงาน ซึ่งในเฟสแรกนี้เราลงทุนไปประมาณ 30 ล้านบาท ในอนาคต SiS ยังมุ่งมั่นพัฒนาและมองหาอุปกรณ์อำนวยความสะดวกใหม่ๆ เข้ามาใช้อย่างสม่ำเสมอเพื่อให้บริการของเรามีประสิทธิภาพสูงสุด เพราะเราทราบดีว่าการพัฒนานั้นไม่มีวันจบคุณสมชัย กล่าวทิ้งท้าย

Trade Facilitation โอกาสและอุปสรรคทางการค้า

Trade Facilitation โอกาสและอุปสรรคทางการค้า
สิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้า (Trade Facilitation) หากยังขาดความพร้อมที่จะเอื้อประโยชน์ต่อระบบโลจิสติกส์และซัพพลายเชน อาจส่งผลให้ผู้ประกอบการไทยสูญเสียความสามารถในการแข่งขันทางการค้า


ระเบียงเศรษฐกิจ (Economic Corridor) ภายใต้โครงการความร่วมมืออนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (Greater Mekong Sub-region: GMS) เป็นพื้นที่เศรษฐกิจตามเส้นทางคมนาคมทางบกที่เชื่อมโยงประเทศในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง อาทิ ระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor: EWEC) ที่เชื่อมพม่า ไทย ลาว และเวียดนาม โดยใช้เส้นทาง R9 ระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้ (North-South Economic Corridor: NSEC) เชื่อมจีนตอนใต้ ลาว/พม่า และไทย โดยใช้เส้นทาง R3A/R3B และจีนตอนใต้กับเวียดนาม โดยใช้เส้นทาง R12 ส่วนระเบียงเศรษฐกิจตอนใต้ (Southern Economic Corridor: SEC) นั้นเชื่อมโยงระหว่างไทย กัมพูชา และเวียดนาม โดยใช้เส้นทาง R1 และ R10
ทั้งนี้กฎเกณฑ์ภายใต้กรอบ WTO ซึ่งได้ช่วยขจัดอุปสรรคทางการค้าในรูปภาษี (Tariff Barriers) และไม่อยู่ในรูปภาษี (Non-Tariff Barriers) ออกไป ทำให้อุปสรรคทางการค้าระหว่างประเทศในปัจจุบันกลายมาเป็นอุปสรรคที่เกิดจากสิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้าแทน
สิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้า (Trade Facilitation) ในที่นี้หมายความถึงสิ่งที่จับต้องได้เช่น โครงสร้างพื้นฐานที่เอื้ออำนวยต่อการดำเนินธุรกรรมทางการค้า ระบบการขนส่งสินค้า และสิ่งที่ไม่สามารถจับต้องได้ เช่น กระบวนการและกฎระเบียบด้านพิธีการศุลกากร รวมทั้งการเชื่อมโยงระบบการขนส่งและโลจิสติกส์ภายใน GMS ซึ่งยังไม่สมบูรณ์ อีกทั้งยังมีความจำเป็นจะต้องพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆ โดยเฉพาะถนน สถานีบริการน้ำมัน ที่พักระหว่างทาง รวมถึงบริการสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานอื่น ๆ
สถาบันระหว่างประเทศเพื่อการค้าและการพัฒนา (องค์การมหาชน) หรือ ITD ได้ร่วมมือกับสำนักงานความร่วมมือพัฒนาเศรษฐกิจกับประเทศเพื่อนบ้าน (องค์การมหาชน) หรือ NEDA (Neighbouring Countries Economic Development) เผยแพร่ผลการวิจัย “สิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้าและผลกระทบต่อการค้าของประเทศไทย” ในงานสัมมนา ระเบียงเศรษฐกิจใน GMS และอาเซียน: วิธีใช้ใกล้แค่เอื้อมเมื่อเดือนสิงหาคมที่ผ่านมา ซึ่งผลงานวิจัยดังกล่าวจัดทำโดย รศ.ดร.ชโยดม สรรพศรี หัวหน้าโครงการวิจัย โดยมีคณะวิจัยประกอบด้วย ดร.กรกรัณย์ ชีวะตระกุลพงษ์ ดร.ดนุพล อริยสัจจากร ดร.ภาณุทัต สัชฌะไชย จากคณะเศรษฐศาสตร์ และดร.จิตติชัย รุจนกนกนาฎ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ซึ่งพอจะสรุปประเด็นที่น่าสนใจดังนี้
Trade Facilitation กรณีสินค้าส่งออก
ปี 2006-2008 ประเทศไทยได้รับการจัดอันดับจากธนาคารโลกในด้าน Trade Facilitation เป็นอันดับที่ 31 จาก 151 ประเทศ ขณะที่ล่าสุดปี 2009–2010 ประเทศไทยตกลงมาอยู่อันดับที่ 35 จาก 183 ประเทศ โดยเป็นลำดับที่ 3 ในอาเซียนรองจากสิงคโปร์และมาเลเซีย และยังมีระดับสิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้าที่ต่ำกว่าประเทศในภูมิภาคเอเชียตะวันออกหลายประเทศ เช่น ญี่ปุ่น เกาหลี และจีน
ในการศึกษาครั้งนี้คณะวิจัยได้ใช้สิงคโปร์เป็นบรรทัดฐาน โดยการสำรวจต้นทุนจากสิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้า (Trade Facilitation Cost) จากผู้ประกอบการทั้งสิ้น 502 ราย แบ่งออกเป็นผู้ประกอบการสินค้าประเภทเกษตร อาหารและอาหารแปรรูป และสินค้าอุตสาหกรรมทั่วไป ซึ่งรายงานผลการวิเคราะห์จะแบ่งเป็นสองกลุ่มใหญ่ๆ คือกลุ่มที่เป็นสินค้าเกษตรและกลุ่มสินค้าที่ไม่ใช่เกษตร เนื่องด้วยกลุ่มสินค้าเกษตรจะได้รับผลกระทบในเรื่องเวลาในการขนส่งมาก
ต้นทุนสินค้าส่งออกที่เกิดจากสิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้า แบ่งออกเป็นต้นทุนทางตรง ที่เกิดจากกระบวนการในการดำเนินธุรกรรมทางการค้าโดยตรง ได้แก่ ต้นทุนด้านการขนส่ง และพิธีการศุลกากร และต้นทุนทางอ้อม ซึ่งเป็นต้นทุนที่เกิดจากมูลค่าของสินค้าที่เสียหายไปอันเนื่องจากความล่าช้าจากขั้นตอนในการดำเนินธุรกรรมทางการค้า เป็นต้นทุนที่แอบแฝง โดยเน้นเรื่องระยะเวลา
เมื่อสรุปผลโดยคิดเป็นเปอร์เซ็นต์จากมูลค่าการส่งออกทั้งหมด พบว่าต้นทุนการจัดเก็บสินค้าเกษตรจะสูงกว่าสินค้าอื่นๆ อย่างชัดเจน ในขณะที่ต้นทุนประเภทอื่นๆ ค่อนข้างใกล้เคียงกัน ต้นทุนทางตรงของสินค้าเกษตรอยู่ที่ 8.29% ของมูลค่าการส่งออก ในขณะที่สินค้าอื่นๆ อยู่ที่ประมาณ 7.71% ฉะนั้นโดยเฉลี่ยแล้วสินค้าส่งออกทั้งหมดของประเทศไทยจะมีต้นทุนทางตรงอยู่ที่ประมาณ 7.92% ของมูลค่าการส่งออกทั้งหมด ในขณะที่ต้นทุนทางอ้อมสำหรับสินค้าเกษตรและสินค้าอื่นๆ ใช้ระยะเวลาใกล้เคียงกันคือประมาณ 9 วัน
ดร.ดนุพล อริยสัจจากร หนึ่งในคณะวิจัย ศึกษาสิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้าของไทยกรณีสินค้าส่งออก กล่าวว่า เมื่อนำมาศึกษาต่อว่าการปรับปรุงต้นทุนทางอ้อมจะส่งผลต่อมูลค่าการส่งออกอย่างไร สรุปผลได้ว่าหากสามารถลดต้นทุนทางอ้อมลงได้ 1% จะทำให้มูลค่าการส่งออกเพิ่มขึ้นเล็กน้อยคือ 0.0027% เนื่องจากเป็นต้นทุนที่ไม่ชัดเจน การปรับปรุงจึงไม่ส่งผลมากนักในแง่ของมูลค่า ในขณะที่การลดต้นทุนทางตรงหากลดลง 1% จะส่งผลให้มูลค่าการส่งออกเพิ่มสูงขึ้นถึง 0.32%
ดร.ดนุพล อธิบายต่อไปว่า ในส่วนถัดมาได้ใช้แบบจำลองเศรษฐศาสตร์ในการวิเคราะห์โดยใช้สิงคโปร์เป็นบรรทัดฐาน สิงคโปร์มีต้นทุนทางตรงเฉลี่ย 6.23% ของมูลค่าการส่งออก ขณะที่ต้นทุนทางอ้อมเฉลี่ยอยู่ที่ 4.22 วันซึ่งต่ำกว่าของประเทศไทยถึงกว่า 50% สำหรับผลกระทบนี้จากแบบจำลองจะเห็นภาพค่อนข้างชัดว่าหากเราสามารถลดต้นทุนทั้งทางตรงและทางอ้อมได้เทียบเท่ากับสิงคโปร์จะทำให้มูลค่าการผลิตของเราเพิ่มสูงขึ้นมากเกือบ 40%”
ภาครัฐจะช่วยส่งเสริมให้เอกชนสามารถลดต้นทุนทั้งทางตรงและทางอ้อมได้ด้วยการปรับปรุงพิธีการศุลกากร การพัฒนาระบบคมนาคม และหากสามารถผลักดันการเจรจาข้อตกลงในการตรวจสอบสินค้าและรับรองมาตรฐานร่วมกัน (Mutual Recognition Agreement – MRA) ได้ทั้งในระดับทวิภาคีและพหุภาคีก็ย่อมจะไม่เกิดการทำงานซ้ำซ้อนและสามารถส่งผ่านสินค้าได้รวดเร็วยิ่งขึ้นดร.ดนุพล กล่าวทิ้งท้าย
      Trade Facilitation กรณีของท่าเรือ
รศ.ดร.ชโยดม สรรพศรี คณะเศรษฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้ศึกษาถึงผลกระทบของสิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้าต่อการค้าระหว่างประเทศของไทยในกรณีของท่าเรือ อาทิ การให้บริการท่าจอดเรือ ความสามารถในการจัดการท่าเรือ การค้าและการจราจรในท่าเรือ และยังพยายามศึกษาต่อไปถึงระบบคมนาคมในท่าเรือ การจัดเก็บสินค้าของผู้ให้บริการในท่าเรือและขั้นตอนพิธีการต่างๆ ในด้านศุลกากรด้วย
แต่จากข้อมูลที่มีอยู่สิ่งที่สามารถคำนวณได้คือความรวดเร็วในการให้บริการของท่าเรือและการขนถ่ายสินค้า แต่ไม่สามารถเปรียบเทียบประสิทธิภาพของท่าเรือกรุงเทพกับท่าเรือแหลมฉบังได้เพราะทั้งสองที่เก็บข้อมูลกันคนละรูปแบบรศ.ดร.ชโยดม อธิบาย
นอกจากนี้ยังได้สอบถามความเห็นของผู้เกี่ยวข้องถึงการบริหารจัดการท่าเรือ สำหรับท่าเรือกรุงเทพ ปัญหาหลักคือ เรื่องการจราจร ตามกฎหมายแล้วรถบรรทุกวิ่งได้เป็นช่วงเวลาเท่านั้น จึงทำให้การจราจรติดขัด ด้านกายภาพภายในก็เช่นกัน ทางคณะทำงานได้ปรึกษากับทีมวิศวกรว่าหากเป็นไปได้ควรจะวาง Lay Out ท่าเรือกรุงเทพใหม่ให้เหมาะสม เพราะในขณะนี้มีสินค้าบางประเภทที่ติด Red Line ทำให้ต้องวนรถกลับไปเข้าแถว X-ray ใหม่ซึ่งเสียเวลามาก