Top camouflage of Desiree Palmen

River over a River at Germany

Sino - African เมื่อพญามังกรบุกกาฬทวีป

วิธีร์ พานิชวงศ์, สุทธิ สุนทรานุรักษ์, วิเชียร แก้วสมบัติ

เหตุการณ์ประท้วงของผู้คนเรือนล้านในอียิปต์เพื่อขับไล่ประธานาธิบดีฮอสนี่ มูบารัก แสดงให้เห็นถึงความเปลี่ยนแปลงของโลกในศตวรรษที่ 21 ได้อย่างหนึ่งนะครับว่า ประชาชนทั่วโลกทุกวันนี้นอกจากจะโหยหาความเป็นอยู่ที่ดีจากระบบเศรษฐกิจเสรีนิยมแล้ว พวกเขายังต้องการระบอบการปกครองที่เป็น “ประชาธิปไตย” ซึ่งหมายถึง การให้สิทธิและเสรีภาพในการแสดงออกในสังคมที่พวกเขาอยู่ ซึ่งถ้ามองแบบนักเศรษฐศาสตร์แล้วหากสังคมใดต้องการบริโภคระบบเศรษฐกิจแบบตลาด (Market Economy) จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องบริโภคสินค้าที่ชื่อว่าประชาธิปไตย (Democracy Goods) ร่วมด้วย

สำหรับซีรีส์ชุด Emerging Economy ในฉบับนี้ ผู้เขียนจะแนะนำให้ท่านได้รู้จักความสัมพันธ์ระหว่างประเทศที่ว่ากันว่าเป็นความสัมพันธ์ที่ “น่าจับตา” เป็นอย่างยิ่งในศตวรรษนี้ นั่นก็คือ ความสัมพันธ์ระหว่างอภิมหาพญามังกร “จีน” กับกลุ่มประเทศในทวีปแอฟริกา หรือที่เรียกกันว่า Sino-African นั่นเอง ครับ

โดยทั่วไปแล้วการใช้คำว่า Sino (อ่านว่า ชิโน) นำหน้านั้น หมายถึง การแสดงความสัมพันธ์ที่มีประเทศจีนเป็นตัวตั้ง ด้วยเหตุที่จีนเป็นประเทศมหาอำนาจ ดังนั้น อิทธิพลของจีนทั้งทางด้านเศรษฐกิจ วัฒนธรรม และภาษาจึงสามารถแผ่ไปได้ทั่วทั้งโลก

รู้จัก Sino-African: ความสัมพันธ์บนความเข้าใจอันดี

ก่อนจะเล่าถึงที่มาของความสัมพันธ์ของทั้งสองนั้น ขออนุญาตเล่าเกร็ดประวัติศาสตร์ให้ท่านผู้อ่านได้รับทราบสักนิดนะครับว่า ทั้งจีนและประเทศในทวีปแอฟริกานั้น ล้วนเคยได้รับความบอบช้ำซ้ำเติมจากการตกเป็นอาณานิคมในยุคสมัยที่มีการ “ล่าเมืองขึ้น” ของฝรั่งจากยุโรป

ในสมัยราชวงศ์ชิงตอนปลาย จีนโดนทั้งญี่ปุ่นและชาติตะวันตกรุกรานและกดดันให้ต้องทำสนธิสัญญาที่ไม่เป็นธรรมหลายฉบับจนส่งผลให้แผ่นดินจีนช่วงนั้นทรุดโทรมนานหลายสิบปี และแม้ว่ารัฐบาลกษัตริย์ต้าชิงจะถูกปฏิวัติโค่นล้มไปแล้วแต่รัฐบาลทหารในยุคต่อมาก็ยังสร้างความเจ็บช้ำให้กับชาวจีนไม่แพ้รัฐบาลกษัตริย์เช่นกัน จนเป็นเหตุให้เกิด “สงครามกลางเมือง” สู้รบกันระหว่างพรรครัฐบาลทหารที่มีนายพลเจียง ไค เช็ค เป็นผู้นำ และคนของพรรคคอมมิวนิสต์ที่มี “เหมา เจ๋อ ตุง” เป็นผู้นำทัพชาวนาลุกขึ้นต่อสู้ และในที่สุดพรรคคอมมิวนิสต์จีนก็สามารถยึดอำนาจการบริหารปกครองประเทศมาได้จวบจนทุกวันนี้

ขณะที่ประเทศต่าง ๆ ในทวีปแอฟริกานั้นก็โดนชาติตะวันตก ทั้งอังกฤษ ฝรั่งเศส เยอรมนี อิตาลี เบลเยี่ยม เนเธอร์แลนด์ ร่วมกระทำปู้ยี่ปู้ยำ ล่าอาณานิคมและแสวงหาประโยชน์จากทรัพยากรธรรมชาติที่มีอยู่มากมาย และท้ายที่สุดก็ได้ทิ้ง “มรดกบาป” ไว้ ด้วยการให้เอกราชบนความขัดแย้งของชนเผ่าที่แตกต่างกัน

ทั้งหมดนี้แหละครับที่ทำให้ทั้งจีนและแอฟริกาดูจะเข้าอกเข้าใจเป็นอย่างดีว่า การถูกรังแก กดขี่ ข่มเหงและมีสภาพเป็นเมืองขึ้นนั้นมันเป็นอย่างไร

หลังจากที่พรรคคอมมิวนิสต์จีนขึ้นครองอำนาจเมื่อปี 1949 แล้ว ทวีปแอฟริกาเป็นดินแดนแรกที่จีนเปิดฉากความสัมพันธ์ด้วยครับ และว่ากันว่าในช่วงทศวรรษที่ 50 นั้นมีชาวจีนนับแสนคนอพยพไปตั้งรกรากอยู่ในทวีปแอฟริกาอยู่หลายประเทศ จนสามารถสร้างไชน่าทาวน์ได้ เช่น ไชน่าทาวน์ในเมืองโยฮันเนสเบิร์ก แอฟริกาใต้, ไชน่าทาวน์ในเกาะมาดากัสการ์และมอริเชียส เป็นต้น

ภาพการเต้นรำของสาว ๆ แอฟริกันใน Johannesburg China Town เพื่อร่วม
ฉลองมหกรรมกีฬาโอลิมปิกปี 2008 ปักกิ่งเกมส์ ที่จีนเป็นเจ้าภาพ

ความสัมพันธ์จีนและแอฟริกาเริ่มแนบแน่นมากขึ้น เมื่อ โจว เอิน ไหล (Zho Enlai) อดีตนายกรัฐมนตรีคนแรกของจีนและเป็นมือขวาของประธานเหมา ได้เริ่มออกเยือนประเทศต่าง ๆ ในทวีปแอฟริกาช่วงระหว่างปี 1963-1964 เพื่อเสริมสร้างความสัมพันธ์อันดีระหว่างจีนกับทวีปแอฟริกา โดย โจว เอิน ไหล ได้เคยแสดงวิสัยทัศน์ไว้ในครั้งที่มีการประชุมกลุ่มประเทศโลกที่สาม (Third World) ที่เมืองบันดุง อินโดนีเซีย (Bandung Conference) ในปี 1955 ไว้ว่า จีนจะขออาสาเป็นผู้นำกลุ่มประเทศโลกที่สามเองโดยเป้าหมายแรกที่จีนจะผูกสัมพันธ์อันดีด้วย คือ ทวีปแอฟริกา ทั้งทวีป

น่าสนใจนะครับว่านโยบายของรัฐบาลพรรคคอมมิวนิสต์จีนสมัยนั้นนับว่ามี “วิสัยทัศน์” มากพอที่จะมองเห็นช่องทางการผูกมิตรกับประเทศเกิดใหม่ทั้งหลายในแอฟริกา ซึ่งก็กลายเป็นผลดีกลับรัฐบาลยุคหลัง ๆ เนื่องจากกลุ่มประเทศแอฟริกามีความเชื่อมั่นในความจริงใจของจีนมากกว่าชาติตะวันตก

ในช่วงต้น ๆ ของความสัมพันธ์ รัฐบาลจีนส่งผู้เชี่ยวชาญทางด้านการแพทย์ สาธารณสุข วิศวกร รวมทั้งเข้าไปช่วยก่อสร้างถนนหนทางในประเทศที่กำลังเกิดใหม่เหล่านั้น เช่น จีนเข้าไปช่วยสร้างถนนในแทนซาเนียเกือบสองพันกิโลเมตรโดยมีคนงานจีนกว่าห้าหมื่นคนเข้าไปทำถนนให้ กล่าวกันว่า การที่จีนเลือกที่จะคบหาเปิดสัมพันธ์กับประเทศเกิดใหม่ในแอฟริกานี้นับเป็น “ยุทธศาสตร์” ทางการทูตที่ชาญฉลาด เนื่องจากจีนถูก “โดดเดี่ยว” จากโลกตะวันตกเพราะมีระบอบการปกครองที่ตรงข้ามกัน ขณะเดียวกันจีนเองก็ต้องการหนีให้พ้นจากร่มเงาของพี่ใหญ่คอมมิวนิสต์ตัวจริงอย่าง “สหภาพโซเวียต” ด้วยเหตุนี้เอง แอฟริกา จึงเป็นเป้าหมายลำดับต้น ๆ ที่จีนจะเลือกผูกมิตรไว้

โจว เอิน ไหล ที่ Bandung Conference ในปี 1955

กับวิสัยทัศน์ที่จะสร้างให้จีนเป็นผู้นำของกลุ่มประเทศโลกที่สาม

ตลอดความสัมพันธ์ที่ผ่านมารัฐบาลพรรคคอมมิวนิสต์จีนไม่ว่าจะอยู่ภายใต้การนำของผู้นำพรรคคนไหนได้วางให้แอฟริกายังเป็นยุทธศาสตร์ด้านการต่างประเทศที่สำคัญในการทำการค้า การลงทุน การเผยแพร่วัฒนธรรมและภาษา เช่น ในปี 1995 ที่ประธานาธิบดีเจียง เจ๋อ หมิง (Jiang Zemin) ได้ประกาศนโยบาย Go Out ให้นักลงทุนชาวจีนออกไปลงทุนในต่างประเทศเพื่อขยายอิทธิพลทางเศรษฐกิจของจีนซึ่งทวีปแอฟริกาจึงเป็นหนึ่งพื้นที่สำคัญที่นักลงทุนจีนเข้าไป

ณ วันนี้ ทั้งจีนและแอฟริกามีผลประโยชน์ร่วมกันจากความสัมพันธ์โดยจีนได้ให้ความช่วยเหลือกับประเทศต่าง ๆ ในแอฟริกาทั้งในรูปของเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำ เงินช่วยเหลือ รวมทั้งขายสินค้าให้ในราคาถูก ขณะที่แอฟริกาก็ได้ขายหรือให้สัมปทานกับนักลงทุนจีนในด้านพลังงาน สินค้าโภคภัณฑ์ประเภทต่าง ๆ

มีข้อมูลที่น่าสนใจอีกนะครับว่า นับตั้งแต่ปี 2006 เป็นต้นมานั้น กลุ่มนักธุรกิจจากจีนและแอฟริกาได้ลงนามในข้อตกลงทางธุรกิจจำนวน 14 ฉบับ คิดเป็นเงินเกือบสองพันล้านดอลลาร์ โดยมีโครงการสำคัญ ๆ ที่นักลงทุนจีนได้ไป เช่น การก่อสร้างระบบเครือข่ายโทรคมนาคมในกานา โรงงานอลูมิเนียมในอียิปต์ โครงการก่อสร้างทางด่วนในไนจีเรีย เป็นต้น

Afro China

โฟร์แมนชาวจีนกับคนงานก่อสร้างในประเทศ เอริเทรีย (Eritrea)

ปัจจุบันจีนเปิดความสัมพันธ์ทางการทูตกับประเทศในทวีปแอฟริการวมทั้งสิ้น 48 ประเทศครับ โดยประเทศเหล่านี้ยอมรับใน “นโยบายจีนเดียว” และไม่ได้ดำเนินความสัมพันธ์กับไต้หวันแต่อย่างใด นอกจากนี้จีนพยายามเกลี้ยกล่อมประเทศที่เหลืออย่าง สวาซีแลนด์ หรือ มาลาวี ให้หันมาเปิดสัมพันธ์กับจีนด้วยการเร่งให้ความช่วยเหลือทางการเงินและการลงทุนโดยหวังว่าประเทศเหล่านี้จะหันมายอมรับนโยบายจีนเดียวในที่สุด

ประธานาธิบดีหู จิน เทา (ซ้าย) และ นายกรัฐมนตรี เหวิน เจีย เป่า (ขวา) กับบทบาททางการทูต

ในการกระชับความสัมพันธ์กับกลุ่มประเทศแอฟริกาเพื่อผลประโยชน์ทางการค้าและการทูตที่ต้องการให้
ทั่วโลกหันมายอมรับนโยบายจีนเดียวของพรรคคอมมิวนิสต์จีน

นับตั้งแต่จีนเริ่มก้าวเข้าสู่การเป็นมหาอำนาจทางเศรษฐกิจตัวจริงแล้ว มูลค่าการค้าระหว่างจีนและทวีปแอฟริกานั้นสูงขึ้นถึง 100 พันล้านดอลลาร์เลยทีเดียวนะครับ จีนได้ประโยชน์จากคู่ค้าอย่างแองโกลา เรื่องของการนำเข้าน้ำมัน (ปัจจุบันจีนนำเข้าน้ำมันจากแอฟริกาเป็นสัดส่วนราว ๆ 30 %) นอกจากนี้หลายประเทศคู่ค้าของจีนยังเป็นแหล่งสินค้าโภคภัณฑ์ที่จีนมีความต้องการมาก เช่น ทองแดง เหล็ก ทองคำขาว นิกเกิล ไม้ซุง และฝ้าย ซึ่งทุกวันนี้จีนเป็นผู้นำเข้ารายใหญ่ทองแดงจากแซมเบียและคองโก นำเข้าเหล็กและทองคำขาวจากแอฟริกาใต้ นำเข้าไม้ซุงจากกาบองและแคมารูน เป็นต้น

จะเห็นได้ว่าจีนเองได้ประโยชน์จากทวีปแอฟริกาในแง่ที่ได้ปัจจัยการผลิตราคาถูกซึ่งสามารถมาหล่อเลี้ยงประชากรจีนในประเทศนับพันล้านคนได้ ขณะที่ในแง่ของการลงทุนนั้นแอฟริกาเป็นแหล่งลงทุนด้านพลังงานที่สำคัญที่สุดแหล่งหนึ่งของจีนครับ ซึ่งนักลงทุนจีนเพิ่งจะได้รับสัมปทานขุดเจาะน้ำมันในแองโกลา ซูดาน และไนจีเรีย (ไนจีเรียเป็นประเทศผู้ผลิตน้ำมันรายใหญ่ที่สุดของทวีปแอฟริกาและรายใหญ่อันดับที่ 11 ของโลก) เช่นเดียวกับที่จีนยังทำข้อตกลงสำรวจและผลิตน้ำมันในอีกหลายประเทศ เช่น กาบอง และมอริเตเนีย นี่ยังไม่นับรวมชัยชนะที่นักลงทุนจีนได้ในงานประมูลโครงการสาธารณูปโภคพื้นฐานหลาย ๆ โครงการ เช่น สร้างทางรถไฟ ท่อส่งน้ำมัน ปรับปรุงท่าเรือ ฯลฯ

นาย Jean Ping ตัวอย่างลูกผสม Sino-African

Jean Ping เป็นนักการทูตและนักการเมืองของประเทศกาบอง
ปัจจุบันดำรงตำแหน่งเป็นประธานของ The Commission of African Union
Jean Ping มีพ่อเป็นนักธุรกิจชาวจีน และมีแม่เป็นเจ้าหญิงเผ่าหนึ่งในกาบอง

ในปี 2006 จีนได้จัดการประชุม Sino-African Summit ขึ้นที่ปักกิ่ง เพื่อเฉลิมฉลองเนื่องในโอกาสครบรอบ 50 ปี ความสัมพันธ์ทางการทูตของทั้งสอง ซึ่งการประชุมครั้งนั้นมีผู้นำจากแอฟริกาถึง 48 ชาติเข้าร่วมประชุมกับประธานาธิบดีหู จิน เทา โดยสาระสำคัญของการประชุม คือ การพัฒนาความสัมพันธ์ของทั้งสองให้แนบแน่นขึ้นไปอีกโดยเฉพาะทางด้านการค้า การลงทุน โดยจีนเสนอวงเงินกู้พิเศษกว่าห้าพันล้านดอลลาร์ให้กับผู้ซื้อในแอฟริกาที่ต้องการนำเข้าสินค้าจากจีน

ประธานาธิบดีหู จิน เทา กับ นางเอลเลน จอห์นสัน (Ellen Johnson)

ประธานาธิบดีของไลบีเรียในการประชุม Sino-African Summit ที่ปักกิ่ง

อย่างไรก็ตามนักวิเคราะห์เศรษฐกิจหลายคนมองว่าแม้ความสัมพันธ์ระหว่างจีนและแอฟริกาจะมีความแนบแน่นมาตลอดห้าสิบกว่าปี แต่จีนสามารถเข้าไปครอบงำประเทศต่าง ๆ ในแอฟริกาได้คล้ายกับการ “ล่าอาณานิคมทางเศรษฐกิจในรูปแบบใหม่” หรือ New Colonial โดยผ่านในรูปของการช่วยเหลือเงินกู้ แต่ได้รับประโยชน์จากการค้าและการลงทุนโดยเฉพาะสัมปทานในการขุดเจาะน้ำมันหรือสินค้าโภคภัณฑ์ เช่น แร่ธาตุต่าง ๆ เป็นต้น ขณะเดียวกันนักลงทุนจีนเองก็ได้อานิสงค์จากการไปลงทุนในแอฟริกาเนื่องจากค่าแรงของแรงงานแอฟริกันนั้นยังถูกอยู่

ดูเหมือนว่าวิสัยทัศน์ของเหมา เจ๋อ ตุง และ โจว เอิน ไหล เมื่อห้าสิบกว่าปีที่แล้วจะมา “ผลิดอกออกผล” ในช่วงนี้นะครับ เพราะจะว่าไปแล้วจีนได้ประโยชน์จากทวีปแอฟริกามาก หากดู ๆ ไปแล้วอาจจะมากกว่าอดีตมหาอำนาจเจ้าอาณานิคมจากยุโรปหรืออเมริกาเสียด้วยซ้ำ ทั้งนี้ Joshua Cooper Ramo อดีตบรรณาธิการของนิตยสาร TIME ได้เรียกการแผ่ขยายอิทธิพลของจีนในแอฟริกาไว้ว่าเป็น Beijing Consensus หรือ “ฉันทามติแห่งกรุงปักกิ่ง” ล้อกับ Washington Consensus ของ John Williamson ที่พูดถึงอิทธิพลของสหรัฐอเมริกาในการครอบงำการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศโลกที่สามช่วงทศวรรษที่ 90

Joshua Cooper Ramo ได้อธิบายถึง Beijing Consensus ของเขาไว้ว่า จีนนั้นดำเนินนโยบายทางเศรษฐกิจและการทูตโดยเลือกที่จะไม่แทรกแซงทางการเมือง (Non-Interference) ของประเทศอื่น แต่มุ่งไปที่เรื่องของการค้าเพียงอย่างเดียว ซึ่งมีคำกล่าวว่า “ถ้าประเทศไหนในแอฟริกามีวัตถุดิบหรือทรัพยากรที่จีนต้องการแล้ว จีนจะเข้าไปทำธุรกิจผูกมิตรด้วยทันทีโดยไม่สนใจว่าประเทศเหล่านั้นจะมีประชาธิปไตยหรือไม่มี ประเทศเหล่านั้นจะมีการละเมิดสิทธิมนุษยชนหรือเปล่า”

Joshua Cooper Ramo และหนังสือ The Beijing Consensus

การจัดระเบียบโลกใหม่ภายใต้กรงเล็บพญามังกร

Beijing Consensus ข้อถัดมา คือ จีนจะเน้นเข้าไปลงทุนทางด้านการพัฒนาสาธารณูปโภค (Structural Development) ในประเทศต่าง ๆ ที่ผูกมิตรกับจีนโดยมีบริษัทข้ามชาติจากจีนจะเข้าไปก่อสร้างอาคารโรงพยาบาล เขื่อน สนามกีฬา รวมทั้งส่งแรงงานมีฝีมือ และผู้เชี่ยวชาญด้านต่าง ๆ ไปช่วยพัฒนาประเทศด้อยพัฒนาเหล่านั้นซึ่งที่ผ่านมา Ramo ตั้งข้อสังเกตว่าชาติจากโลกตะวันตกค่อนข้างลังเลและไม่กล้าทำเช่นนี้ การสร้างมิตรภาพและการให้เกียรติซึ่งกันและกัน (Friendship and Respect) เป็นแนวทางประการที่สามของ Beijing Consensus ที่นโยบายทางการทูตจีนเน้นไปที่การให้ความจริงใจแต่ต้องยอมรับในนโยบายจีนเดียวก่อน

Beijing Consensus ประการสุดท้าย คือ การเผยแพร่แนวคิด China model of development โดยจีนเชื่อว่าการพัฒนาประเทศได้ต้องมาจากการจัดหาสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานให้พร้อมก่อน หลังจากนั้นจึงเริ่มที่จะปฏิรูปเศรษฐกิจและจึงค่อย ๆ ปฏิรูปภาคประชาชนตามมา

Sino-African เป็นความสัมพันธ์ที่ยืนยันถึงอิทธิพลของจีนในโลกยุคใหม่ว่า พวกเขามีความพร้อมที่จะก้าวขึ้นไปเป็นมหาอำนาจตัวจริงแทนสหรัฐอเมริกาแล้วนะครับ ขณะเดียวกัน Beijing Consensus ก็นับเป็นเรื่องใหม่ที่พวกเราควรได้เรียนรู้ว่าทิศทางของโลกในวันข้างหน้านั้นมันจะเป็นยังไงภายใต้กรงเล็บพญามังกร

เอกสารและภาพประกอบการเขียน
          1. www.wikipedia.org
          2. ส่วนเศรษฐกิจต่างประเทศ ฝ่ายวิชาการ EXIM BANK, “จีน-แอฟริกา อีกหนึ่งความสัมพันธ์ที่น่าจับตามอง”
          3. The Beijing Consensus ,  Joshua Cooper Ramo

Source : http://www.thailandindustry.com/guru/view.php?id=14333&section=9&rcount=Y

Autonomous Cooperation and Control in Logistics: Contributions and Limitations - Theoretical and Practical Perspectives

Title : Autonomous Cooperation and Control in Logistics : Contributions and Limitations - Theoretical and Practical Perspectives                      Author:Michael Hulsmann, Bernd Scholz-Reiter, Katja Windt Publisher:Springer ISBN : 3642194680 ISBN-13: 978-3642194689 Date 2011-06-09 Pages : 358 Language : English Format :  PDF  Size : 3.6 MB

Editorial Reviews

From the Back Cover

Many new technologies – like RFID, GPS, and sensor networks – that dominate innovative developments in logistics are based on the idea of autonomous cooperation and control. This self-organisational concept describes „...processes of decentralized decision-making in heterarchical structures. It presumes interacting elements in non-deterministic systems, which possess the capability and possibility to render decisions. The objective of autonomous cooperation and control is the achievement of increased robustness and positive emergence of the total system due to distributed and flexible coping with dynamics and complexity“ (Hülsmann & Windt, 2007). In order to underlie these technology-driven developments with a fundamental theoretical foundation this edited volume asks for contributions and limitations of applying the principles of autonomous cooperation and control to logistics processes and systems. It intends to identify, describe, and explain – in the context of production and distribution logistics – the effects on performance and robustness, the enablers and impediments for the feasibility, the essential cause-effect-relations, etc. of concepts, methods, technologies, and routines of autonomous cooperation and control in logistics. Therefore, the analyses collected in this edited volume aim to develop a framework for finding the optimal degree as well as the upper and lower boundaries of autonomous cooperation and control of logistics processes from the different perspectives of production technology, electronics and communication engineering, informatics and mathematics, as well as management sciences and economics.

About the Author

Michael Hülsmann studied Business Administration at the University of Bayreuth. Then he continued as a Research Assistant at the University of Bayreuth and at the University of Bremen. He earned a PhD degree on the topic „Management im Orientierungsdilemma – Notwendigkeit eines Managements rationalitätsbezogener Widersprüche von Effizienz und Nachhaltigkeit“ (Orientational Dilemma in Management - The Need for a Rationality Driven Contradiction Between Efficiency and Sustainability in Management) with „summa cum laude“ and received the 2nd award for studies of the Förderverein für Mittelstandsforschung e.V. (Association for Scientific Development of Small and Medium Enterprises). In his business career Prof. Hülsmann worked for notable companies. Between 2003 and 2009 Prof. Hülsmann was in charge of the „Management nachhaltiger Systementwicklung“ (Management of Sustainable Systems Development) field of studies in the Economics department of the University of Bremen. Since January 2004 he has been in charge of sub-project A3 „Monitoring der Selbststeuerung“ („Monitoring of Autonomous Control“) and a leading member of SFB 637 „Selbststeuerung logistischer Prozesse – ein Paradigmenwechsel und eine Grenzen“ (Autonomous Logistics Processes - a Change in Paradigm and Constraints) which is already in its second research level as the kernel of the scientific cluster „Dynamics in Logistics“. In 2007 Prof. Hülsmann was invited as a visiting researcher at the University of California, Los Angeles, USA. In March 2009 he took over the „System Management“ fi eld of studies at the School of Engineering and Science at Jacobs University Bremen. He focuses on Strategic Management of Logistics Systems. Prof. Hülsmann teaches and does research mainly in the fields of competence and technology based positioning, accomplishing of technological change in value-adding networks and setting-up of interorganizational coordination mechanisms. Bernd Scholz-Reiter was founder and head of the Fraunhofer Application Center for Logistics Systems Planning and Information Systems at Cottbus. Since November 2000 he is a full professor and chair holder of the chair of Planning and Control of Production Systems (PSPS) at the University of Bremen where he also serves as director of the Bremen Institute of Industrial Technology and Applied Work Science (BIBA). He was initiator and vice-speaker of the research group on Autonomous Control of Logistic Processes, speaker of the Bremen Research Cluster for Dynamics in Logistics as well as speaker of the International Graduate School for Dynamics in Logistics. Scholz-Reiter is an ordinary member of the Berlin-Brandenburg Academy of Sciences and Humanities, an ordinary member of acatech, the Council for Engineering Sciences at the Union of the German Academies of Sciences and Humanities; BESIDE OTHER NATIONAL MEMBERSHIIPS he is a member of CIRP, the International Institution for Production Engineering Research, a fellow of the European Academy of Industrial Management (AIM) and an Advisory Board member of the Schlesinger Laboratory at TECHNION - Israel Institute of Technology, Haifa, Israel, as well as a member of the Scientific Advisory Board of the German Logistics Association (BVL). Professor Scholz-Reiter serves as vice president of the German Research Foundation (Deutsche Forschungsgemeinschaft, DFG). He is editor of the professional journals Industrie-Management and PPS-Management and member of the editorial board of the scientific International Journal Production Planning & Control. He is author and co-author of more than 250 scientific publications. Katja Windt, born in 1969, studied mechanical engineering with a focus on production at the Leibniz University Hannover and at the Massachusetts Institute of Technology in the U.S.. After her doctorate at the Institute for Production Systems and Logistics (IFA) in Hanover in 2000, she moved to the University of Bremen. There, she worked as a department head at the Institute for Production and Logistics (BIBA) and is still active part in the special research project "Autonomous Cooperating Logistic Processes". In February 2008 she was appointed to a professorship for "Global Production Logistics" to the private Jacobs University Bremen.

BUILD IT BIGGER - อุโมงค์ที่ยาวที่สุดในโลก

Language : Thai

Mexico - Amazing Hotel of Pipes

R9 เส้นทางขนส่งผลไม้ไทยสู่ตลาดจีน

R9 เส้นทางขนส่งผลไม้ไทยสู่ตลาดจีน

ราคาผลไม้วันนี้ - มังคุด  60 บาท/กก. ทุเรียน 90 บาท/กก.  ลำไย 140 บาท/กก. ท่านไม่ได้ตาฝาดไปหรอกครับ ราคาข้างต้นเป็นราคาขาย ณ วันนี้จริงๆ เพียงแต่เป็นราคาที่ขายกันอยู่ในตลาดของกว่างซี (เขตปกครองตนเองกว่างซีจ้วง) มณฑลทางตอนใต้ของจีน ไม่ใช่ราคาขายในประเทศไทย

       หลายท่านคงทราบว่า จีนเป็นตลาดส่งออกผลไม้ที่ใหญ่ที่สุดของไทย ปีๆ หนึ่ง ไทยส่งผลไม้ไปจีนแผ่นดินใหญ่มากถึง 1 ใน 3 ของปริมาณผลไม้ที่ไทยส่งไปขายทั่วโลก คิดเป็นเม็ดเงินก็เป็นหลักหมื่นล้านบาทเลยทีเดียว โดยมีมณฑลกวางตุ้ง (ภาคใต้) และนครเซี่ยงไฮ้ (ภาคตะวันออก) เป็นท่าเรือและตลาดหลักที่ใช้นำเข้าและขายส่งผลไม้ไทยเพื่อกระจายไปสู่พื้นที่อื่นๆ อันกว้างใหญ่ของจีน

แต่ในระยะหลังๆ หลายท่านอาจเคยได้ยินผ่านๆ ว่า ปัจจุบัน นอกจากการขนส่งทางเรือไปยังกวางตุ้งและเซี่ยงไฮ้แล้ว ถนน “R9” ที่เชื่อมระหว่างภาคอีสานของไทยไปยังมณฑลกว่างซีของจีน โดยผ่านลาวและเวียดนาม ได้กลายมาเป็นอีกช่องทางหนึ่งที่พ่อค้าไทยใช้ส่งผลไม้ไปจีน

จากสถิติของทางการจีน เมื่อปี 2553 ผลไม้ที่ไทยส่งไปยังจีนผ่าน R9 มีน้ำหนักรวม 2.43 ล้าน กก.  มูลค่าประมาณ 3 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (90 ล้านบาท)  ตัวเลขดังกล่าว อาจฟังดูเยอะ แต่ในความเป็นจริง สถิติดังกล่าว เป็นเพียงประมาณ 1 เปอร์เซนต์ของมูลค่าการส่งออกผลไม้ไทยไปจีนทั้งหมด

สถิติยังชี้ให้เห็นว่า การขนส่งผลไม้ไทยผ่าน R9 มีการเติบโตที่ไม่ต่อเนื่อง พูดภาษาชาวบ้านก็คือ ยังลุ่มๆ ดอนๆ ซึ่งขัดกับสิ่งที่ควรจะเป็น

ในบทความนี้ เราจะพาท่านไปรู้จักกับข้อมูลต่างๆ เกี่ยวกับการส่งออกผลไม้ไทยไปจีนทาง R9 ไม่ว่าจะเป็นโอกาสและความท้าทาย สถิติต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง และทิศทางในอนาคต โดยขอเริ่มจากข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับ R9 ครับ

มารู้จักกับ R9

R9 ในความหมายที่ใช้ในการขนส่งผลไม้จากไทยไปจีน หมายถึง เส้นทางถนนที่ออกจากไทยที่มุกดาหาร ผ่านสะหวันนะเขตของลาว ด่านสะหวัน/ลาวบ๋าว ฮาดิน ถั่นหวา และฮานอยของเวียดนาม ไปเข้าจีนทางด่านโหยวอี้กวาน เมืองผิงเสียง เขตฯ กว่างซีจ้วง

ระยะทางดังกล่าวมีความยาว 1,500 กว่ากม. ทั้งนี้ นอกจาก R9 แล้ว อันที่จริง ถนนที่เชื่อมไทยกับจีนยังมีอีกหลายเส้น อาทิ R8 (หนองคาย – ด่านปากซัน – แยกน้ำทอน – ด่านน้ำพาว – ด่านเกาแจว – วินห์ – ฮานอย – ด่านโหยวอี้กวาน) และ R12 (นครพนม- คำม่วน – ด่านนาพาว – ด่านจาลอ – วินห์ – ฮานอย – ด่านโหยวอี้กวาน) โดยกรณีของ R12 ในปลายปี 54 น่าจะมีผู้นิยมใช้มากขึ้น เพราะนอกจากจะมีสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่เปิดให้บริการซึ่งจะทำให้การขนส่งเป็นไปอย่างสะดวกยิ่งขึ้นแล้ว R12 ยังถือเป็นถนนที่เชื่อมไทยกับจีนที่มีระยะทางสั้นที่สุดอีกด้วย (ประมาณ 1,029 กม.)

อย่างไรก็ดี สำหรับสินค้าผลไม้ ปัจจุบัน R9 เป็นเส้นทางจากภาคอีสานไทยเพียงเส้นทางเดียวที่ระบุไว้ในพิธีสารว่าด้วยข้อกำหนดในการตรวจสอบและกักกันโรคสำหรับการส่งออกและนำเข้าผลไม้ผ่านประเทศที่สามระหว่างประเทศไทยและจีน (ลงนามเมื่อกลางปี 2552) ซึ่งเป็นเอกสารทางกฎหมายที่ช่วยให้การส่งออกผลไม้ไทยไปจีนเป็นไปอย่างมีมาตรฐานและสะดวกมากยิ่งขึ้น อันเป็นผลให้ R9 ได้รับความนิยมในการขนส่งผลไม้ไปจีนมากกว่าเส้นทางอื่นๆ

R9 เริ่มเป็นที่รู้จักและถูกใช้ประโยชน์ในการขนส่งผลไม้มาหลายปีแล้ว โดยเฉพาะภายหลังจากที่ไทยและจีนเริ่มลดภาษีนำเข้าผักและผลไม้ให้กันและกันเหลือ 0 เปอร์เซนต์ (ตามพิกัดอัตราศุลกากร ตอนที่ 07-08 ภายใต้กรอบเขตการค้าเสรีอาเซียน-จีน) ตั้งแต่ปลายปี 2546 เป็นต้นมา

นอกจากด้านการขนส่งแล้ว ปัจจุบัน R9 เริ่มเป็นที่นิยมของนักท่องเที่ยวด้วย เนื่องจากมีค่าใช้จ่ายที่ถูกกว่าในการเดินทางไปยังเมืองต่างๆ ทางตอนใต้ของจีน (รวมถึงเมืองกุ้ยหลิน สถานที่ท่องเที่ยวชื่อดังระดับโลก) และได้ท่องเที่ยวในลาวหรือเวียดนามด้วยในการเดินทางครั้งเดียว

แม้ว่าการขนส่งผลไม้ทาง R9 มีต้นทุนที่สูงกว่าการขนส่งผลไม้ทางเรือไปยังมณฑลกวางตุ้งหรือนครเซี่ยงไฮ้อยู่มาก เท่าที่ได้รับการบอกเล่า R9 มีต้นทุนการขนส่งผลไม้ต่อตู้คอนเทนเนอร์ 40 ฟุต ประมาณ 90,000 – 100,000 บาท (ออกจากหนองคาย) ขณะที่การขนส่งทางเรือฯ มีต้นทุนระหว่าง  1,500 – 1,700 ดอลลาร์ สรอ. (จากท่าเรือถึงท่าเรือ) แต่ผู้ประกอบการหลายราย ก็เลือกใช้ R9 เพราะมีความได้เปรียบเรื่องระยะเวลาการขนส่ง กล่าวคือ ใช้เวลาเพียง 2-3 วัน จากไทย ขณะที่การขนส่งทางเรือใช้เวลาประมาณ 7-10 วัน ซึ่งสำหรับผลไม้ซึ่งต้องการความใหม่และสดแล้ว การร่นระยะเวลาขนส่งได้ถึง 4-5 วัน ถือเป็นข้อได้เปรียบที่สำคัญมาก

การนำเข้าผลไม้ ณ ด่านโหยวอี้กวาน (ประเทศจีน)

ผลไม้ไทยที่ถูกส่งผ่านถนน R9 จะไปเข้าจีนที่โหยวอี้กวาน ซึ่งเป็นด่านพรมแดนสากลของจีน (เขตฯ กว่างซีจ้วง) ที่เชื่อมกับด่านหูหงี่ (Huu Nghi) จังหวัดหลั่งเซินฝั่งเวียดนาม

จากสถิติ ปี 2550 ผลไม้ที่ไทยที่จีนนำเข้าทางด่านโหยวอี้ มีมูลค่าประมาณ 3.99 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (น้ำหนักรวม 5.7 ล้าน กก.) ปี 2551 มูลค่าลดลงเหลือ 2.52 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (น้ำหนักรวม 3.2 ล้าน กก.) ปี 2552 มูลค่ากลับลดลงไปอีกเหลือเพียง 1.39 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (น้ำหนักรวม 1.39 ล้าน กก.) ขณะที่ปี 2553 มูลค่าตีกลับขึ้นมาได้เป็น 3.02 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (น้ำหนักรวม 2.43 ล้าน กก.)

ผลไม้ไทยที่มาเข้าทางด่านนี้ โดยมากจะเป็นมังคุด ลำไย ทุเรียน กล้วย และส้มโอ ทั้งนี้ เป็นที่น่าสังเกตว่า ในอดีต จีนเคยนำเข้าผลไม้บางชนิดทางด่านนี้มากเป็นพันๆ ตัน อาทิ ส้มและมะม่วง แต่ในระยะหลังๆ กลับไม่พบสถิติการนำเข้าผลไม้เหล่านี้ทางด่านโหยวอี้เลย

ปัญหาและอุปสรรค

สถิติที่ได้กล่าวถึงข้างต้น สะท้อนให้เห็นว่า การใช้ R9 ขนส่งผลไม้จากไทยไปจีน ยังคงเป็นไปในแบบ “เดี๋ยวดีเดี๋ยวร้าย” ซึ่งนอกจากจะไม่สอดคล้องกับยอดส่งออกผลไม้ไทยไปจีนในภาพรวมที่มีการเติบโตอย่างต่อเนื่องแล้ว ยังขัดกับความคาดหวังของทั้งรัฐบาลไทยและจีนที่ได้ร่วมกันออกมาตรการต่างๆ เพื่อกระตุ้นให้มีการใช้เส้นทางดังกล่าวเพื่อการขนส่งผลไม้ระหว่างกัน รวมถึงการลงนามในพิธีสารเพื่ออำนวยความสะดวกให้แก่การขนส่งผลไม้ตามเส้นทาง R9 เมื่อเดือน มิ.ย. 2552 ด้วย

สภาพการณ์ดังกล่าวได้นำมาสู่คำถามว่า ทั้งๆ ที่มีศักยภาพมาก แต่เหตุใด R9 จึงไม่สามารถกลายเป็นเส้นทางหลักในการขนส่งผลไม้จากไทยไปจีน หรืออย่างน้อยที่สุด   เหตุใด R9 จึงไม่สามารถขยายตัวอย่างต่อเนื่องอย่างที่ควรจะเป็นได

สมมติฐานในเบื้องต้นที่ถูกใช้เพื่อตอบคำถามข้างต้น คือ R9 ยังไม่เป็นที่รู้จักอย่างแพร่หลาย หรือถึงแม้จะมีผู้รู้จักแล้ว แต่ก็ไม่เป็นที่นิยมของผู้ประกอบการ เข้าทำนองว่า “รู้จักแล้ว ลองแล้วด้วย แต่ไม่ติดใจ”

หาก R9 ยังไม่เป็นที่รู้จักมากนัก จึงไม่ถูกใช้ประโยชน์เท่าที่ควร เป็นสิ่งที่เวลาและการบอกต่อๆ กันไป น่าจะช่วยแก้ไขได้ ประมาณว่า “ใช้ดีจึงบอกเพื่อน”

แต่หากเป็นเพราะผู้ที่เคยใช้งาน R9 เพื่อส่งผลไม้แล้ว ไม่ประทับใจ ก็ควรต้องมาวิเคราะห์กันโดยละเอียดว่าเหตุใดจึงเป็นเช่นนั้น มิฉะนั้นแล้ว R9 ก็จะเลือนหายไปตามกาลเวลา เพราะไม่มีการบอกต่อๆ กันไปถึงประโยชน์ของ R9 ในการขนส่งผลไม้ จากการศึกษาข้อมูลต่างๆ และสัมภาษณ์ผู้ที่เกี่ยวข้อง รวมถึงผู้ประกอบการนำเข้าและส่งออกผลไม้ทาง R9 สามารถวิเคราะห์ได้คร่าวๆ ว่า การที่ R9 (ยัง) ไม่ติดตลาด มาจากหลายสาเหตุรวมๆ กัน สรุปได้ ดังนี้

หนึ่ง R9 มีต้นทุนการขนส่งที่มากโขอยู่ โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับการขนส่งผลไม้ทางเรือไปขึ้นฝั่งจีนที่มณฑลกวางตุ้งและนครเซี่ยงไฮ้ นอกจากนี้ ยังมีปัญหาเรื่องต้นทุนการขนส่งที่ไม่เท่ากันในแต่ละครั้งด้วย ซึ่งในประเด็นนี้ ผู้ประกอบการจำนวนหนึ่งให้ข้อคิดเห็นว่า แม้จะแพงกว่า แต่หาก R9 มีต้นทุนการขนส่งที่แน่นอน พวกเขาก็จะสามารถคำนวณต้นทุนสินค้าและราคาขายได้ เพื่อให้มีกำไรคุ้มค่ากับการลงทุน

สอง ความไม่สะดวกของระบบการขนส่ง ไม่ว่าจะเป็นคุณภาพถนนและระบบสาธารณูปโภคต่างๆ ตามทาง โดยเฉพาะในส่วนที่วิ่งผ่านลาวและเวียดนาม และการต้องขนย้ายผลไม้หลายครั้ง (เพราะต้องเปลี่ยนรถขนส่งเมื่อข้ามจากประเทศหนึ่งไปยังอีกประเทศหนึ่ง) ซึ่งล้วนส่งผลต่อความสดใหม่ของผลไม้

สาม การประเมินราคากลางเพื่อเก็บภาษีมูลค่าเพิ่ม (VAT) ณ ด่านโหยวอี้กวาน (ร้อยละ 13) หลายท่านอาจทราบแล้วว่า แม้ไทยกับจีนจะใช้ความตกลงเขตการค้าเสรีอาเซียน-จีน เพื่อยกเว้นการภาษีนำเข้าระหว่างกัน แต่ตามระบบของจีน จีนจะเรียกเก็บ VAT จากสินค้าที่จีนนำเข้าจากประเทศต่างๆ ณ ด่านที่นำเข้าเลย (ซึ่งอัตรา VAT ของจีนสูงกว่าไทย)

...ในประเด็นนี้ ผู้ประกอบการขนส่งผลไม้ทาง R9 ให้ข้อมูลว่า การที่ผลไม้ไทยมีภาพลักษณ์ที่ดีมากในตลาดจีน ประมาณว่าเป็น “ผลไม้ไฮโซ” ราคากลางที่ถูกใช้เป็นฐานเพื่อคำนวณ VAT บางครั้งจึงสูงกว่าราคาที่ขายจริง และสูงกว่าราคากลางของผลไม้ประเภทเดียวกันที่จีนนำเข้าจากประเทศอื่น (เช่น มังคุดไทย มีราคากลางเพื่อประเมิน VAT สูงกว่ามังคุดเวียดนาม) ดังนั้น จึงทำให้ผลไม้ไทยประสบปัญหาต้นทุนสูงและสูญเสียศักยภาพในการแข่งขัน

สี่ โครงสร้างการค้าขายผลไม้ไทยในจีนที่เป็นอยู่ (ยัง)ไม่เอื้อต่อการขนส่งทาง R9 กล่าวคือในปัจจุบัน ผลไม้ไทยเมื่อเข้าสู่ประเทศจีนจะถูกกำหนดราคาขายและระบบการจำหน่ายโดยตลาดเจียงหนาน นครกว่างโจว มณฑลกวางตุ้ง ขณะที่ในกว่างซี (มณฑลที่ด่านโหยวอี้กวานตั้งอยู่) ยังไม่มีผู้ประกอบการขายส่งผลไม้มากนัก ทำให้เมื่อผลไม้ไทยถูกส่งมาเข้าทาง R9 แล้ว ก็กระจายต่อไปยังมณฑลอื่นๆ ไม่ค่อยได้ ต้องถูกส่งต่อไปยังตลาดเจียงหนานอยู่ดี

...ในประเด็นนี้ มีเกร็ดที่น่าสนใจว่า แม้แต่ตลาดที่ขายผลไม้ไทยในนครหนานหนิง (เมืองเอกของกว่างซี) ซึ่งอยู่ห่างจากด่านโหยวอี้กวานประมาณ 200 กม. ยังต้องไปนำผลไม้ไทยมาจากตลาดเจียงหนาน ซึ่งอยู่ห่างจากด่านโหยวอี้กวานกว่า 800 กม. มิได้รับตรงมาจากผู้ประกอบการที่ด่านโหยวอี้กวาน อย่างไรก็ดี ระบบการค้าขายแบบนี้ น่าจะเปลี่ยนไปบ้างในอนาคตอันใกล้ เพราะในนครหนานหนิง กำลังจะมีการเปิดตลาดขายส่งผักและผลไม้ขนาดใหญ่ที่ทันสมัย (ศูนย์ Hyperion ซึ่งเป็นการร่วมทุนกันระหว่างบริษัทจีนกับฝรั่งเศส) ซึ่งสามารถเป็นช่องทางให้ผู้ประกอบการรับผลไม้ไทยโดยตรงจากด่านโหยวอี้มาขายในนครหนานหนิง ตลอดจนกระจายต่อไปยังพื้นที่อื่นๆ ของจีนได้ หากผู้ประกอบการไทยสนใจ ก็สามารถศึกษาและมาลงทุนในธุรกิจนี้ เพื่อต่อยอดการใช้ R9 ได้ครับ

ปัญหาต่าง ๆ ข้างต้น เป็นเพียงในส่วนที่เกี่ยวกับการขนส่งผ่าน R9 ที่ผลไม้ไทยต้องเผชิญ แต่ในความเป็นจริง ศักยภาพในการแข่งขันของผลไม้ไทยที่เข้ามาทางด่านโหยวอี้ ยังมีความท้าทายอื่น ๆ อีกอย่างน้อย 2 ประการ ได้แก่

หนึ่ง การที่เวียดนามสามารถใช้ประโยชน์จากนโยบายจากการค้าชายแดนกับจีน เพื่อส่งออกผลไม้ผ่านจุดผ่อนปรนมายังเมืองผิงเสียง (เมืองที่ด่านโหยวอี้ตั้งอยู่) ได้โดยไม่ต้องเสียภาษีใดๆ ไม่ว่าจะเป็นภาษีนำเข้าหรือ VAT ซึ่งจีนอนุญาตให้ชาวชายแดนนำเข้าได้ไม่เกินมูลค่า 8,000 หยวน (ประมาณ 36,00 บาท) ต่อวันต่อคน  อ่านไม่ผิดหรอกครับ ผลไม้มูลค่า 36,00 บาท ต่อวันต่อคน!

ผู้ประกอบการหลายคน ให้ข้อมูลว่า นโยบายการค้าชายแดนดังกล่าว ส่งผลให้มีพ่อค้าหัวใสจำนวนมาก นำผลไม้ไทย (อาทิ ทุเรียน และมังคุด) ไปสวม “อ๋าวหญ่าย” หรือแปลงสัญชาติเป็นผลไม้เวียดนาม เพื่อไม่ต้องเสีย VAT ครับ ซึ่งจุดนี้เอง อาจเป็นสาเหตุส่วนหนึ่งว่า เหตุใด สถิติที่เป็นทางการของการขนส่งผลไม้ไทยไปจีนผ่าน R9 ถึงไม่เพิ่มขึ้นอย่างที่ควรจะเป็น (เพราะตามระบบจีน ไม่มีการบันทึกข้อมูลในระบบศุลกากรของชาวชายแดนที่ขนส่งผลไม้มูลค่าไม่เกิน 8,000 หยวน/คน/วัน)

นอกจากนี้ ยังช่วยตอบข้อสงสัยด้วยว่า ทำไม...ปริมาณและมูลค่าการนำเข้าทุเรียนไทย หรือที่คนจีนเรียกว่า “ไท่กั๋วหลิวเหลียน” ของด่านโหยวอี้กวาน จึงลดลงอย่างฮวบฮาบ กล่าวคือ จาก 6 แสนกว่า กก. ในปี 50 เหลือเพียง 4 หมื่นกว่า กก. ในปี 53 แต่กลับเห็นได้อย่างดาดดื่นในท้องตลาดของกว่างซี ตั้งแต่ซุปเปอร์มาร์เก็ตหรูยันหาบเร่ข้างถนน (ก็มีการเอาทุเรียนไทยไปสวมอ๋าวหญ่ายแล้วนำเข้าโดยชาวชายแดนจีน-เวียดนามไงครับ!)

สอง ผลไม้ไทยยังมีคู่แข่งอีกมากในตลาดจีน โดยเฉพาะผลไม้ที่ทั้งจีนและประเทศเพื่อนบ้านของไทยก็ผลิตได้เช่นเดียวกับไทย อาทิ กล้วยจากเวียดนาม มะม่วงเมืองไป๋เซ่อ ลิ้นจี่เมืองชินโจว และส้มของกว่างซี รวมทั้งผลไม้หลายชนิดที่จีนนำเข้าจากไต้หวัน ซึ่งเน้นตลาดบน อาทิ ชมพู่ น้อยหน่า ฝรั่ง มะละกอ และสับปะรด

บทสรุปและข้อเสนอแนะ

ถนน R9 ที่เชื่อมภาคอีสานของไทยกับตอนใต้ของจีน เป็นทางเลือกที่ปัจจุบันผู้ประกอบการจำนวนไม่น้อยใช้ขนส่งผลไม้จากไทยไปขายในตลาดจีน แม้ว่ามูลค่าและปริมาณการขนส่งผลไม้ไทยผ่าน R9 จะยังคงมีไม่มากนัก เมื่อเทียบกับยอดรวมทั้งหมดของผลไม้ที่จีนนำเข้าจากไทย กอปรกับการขนส่งทาง R9 ต้องเผชิญกับปัญหาและอุปสรรคต่างๆ ดังที่ได้กล่าวไว้ในบทความนี้ แต่ในภาพรวม การใช้ R9 ตลอดจนถนนเส้นอื่นๆ เพื่อขนส่งผลไม้ไทย ก็ยังมีศักยภาพที่จะเติบโตได้อีกมาก โดยเฉพาะเมื่อคำนึงถึงข้อได้เปรียบที่สำคัญที่สุดในเรื่องระยะเวลาการขนส่งที่สั้นกว่าการไปทางเรือถึงเกือบ 3 เท่า

ในส่วนของกว่างซี มณฑลทางตอนใต้ซึ่งรัฐบาลจีนกำหนดให้เป็น “ประตูสู่อาเซียน” รวมถึงเป็น “ฮับ” เชื่อมโยงอาเซียนกับพื้นที่จีนตอนใน โอกาสของการขยายตลาดผลไม้ไทยก็ยังมีอยู่สูง เนื่องจากผลไม้ไทยได้รับความนิยมจากผู้บริโภคจีนมากขึ้น ซึ่งในปัจจุบัน ทุเรียน มังคุด ลำไย ลิ้นจี่ และน้อยหน่าของไทย ก็สามารถหาซื้อได้ทั่วไปตามซุปเปอร์มาร์เก็ตขนาดใหญ่ ตลาดค้าส่งผลไม้ ตลาดสด หรือแม้แต่หาบเร่ข้างทางอยู่แล้ว จากการสำรวจคร่าว ๆ พบว่า นอกจากผลไม้ต่างๆ ข้างต้นแล้ว กล้วยไข่ สละ ชมพู่ เงาะ และมะม่วงของไทยเป็นสินค้าที่มีแนวโน้มจะเติบโตได้ดีในตลาดจีน โดยเฉพาะตลาดกว่างซี

เมื่อคำนึงถึงบริบทว่า กว่างซีเป็นประตูหน้าด่านของ R9 ขณะที่ไทยก็สามารถใช้กว่างซีเป็นฐานในการรักษาตลาดผลไม้เดิมและเปิดตลาดใหม่ไปสู่มณฑลอื่นๆ ของจีน โดยเฉพาะในภาคตะวันตกและภาคกลางได้ R9 จึงเป็นทั้งโอกาสและสิ่งที่ควรต้องส่งเสริมให้มีการใช้ให้เกิดประโยชน์สูงสุด ซึ่งภาครัฐและภาคเอกชน (ผู้ส่งออก และเกษตรกรชาวสวน) ของไทยสามารถร่วมมือกันเพื่อผลักดันให้มีการใช้เส้นทางนี้เพิ่มขึ้นได้

ในส่วนของภาครัฐ ปัจจุบัน ส่วนราชการต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง โดยเฉพาะกระทรวงการต่างประเทศ กระทรวงพาณิชย์ และกระทรวงเกษตรและสหกรณ์ รวมถึงหน่วยงานของกระทรวงเหล่านี้ที่ประจำการอยู่ในจีน ได้ดำเนินมาตรการต่างๆ เพื่อผลักดันให้มีการใช้ R9 ตลอดจนการขยายตลาดผลไม้ไทยในจีนอยู่แล้ว โดยมาตรการที่ควรริเริ่มหรือดำเนินการอย่างต่อเนื่องต่อไป ได้แก่

(1) หามาตรการลดต้นทุนการขนส่งทางบกจากภาคอีสานไทย

(2) ส่งเสริมให้มีผู้ประกอบการไทยมากยิ่งขึ้น โดยเฉพาะในธุรกิจพ่อค้าคนกลางและผู้กระจายสินค้า เพื่อสร้างจุดนัดพบใหม่ระหว่างผู้ซื้อกับผู้ขายผลไม้ รวมถึงการเพิ่มช่องทางการจัดจำหน่าย โดยเฉพาะตลาดในภาคตะวันตกของจีนซึ่งยังมีลู่ทางแจ่มใส

(3) โฆษณาประชาสัมพันธ์ เพื่อสร้างความรู้ความเข้าใจและภาพลักษณ์ของผลไม้ไทย ตลอดจนจัด Road Show และกิจกรรมส่งเสริมการขายต่างๆ เพื่อให้ผลไม้ไทยเป็นที่ชื่นชอบในระยะยาว

(4) ส่งเสริมการปลูกผลไม้นอกฤดูกาล เพื่อให้ขายในตลาดจีนได้อย่างต่อเนื่องทั้งปี โดยเฉพาะในช่วงฤดูหนาวของจีน

(5) หลีกเลี่ยงการปลูกผลไม้ชนิดเดียวกันกันจีน เพื่อให้เกิดการค้าสองทาง กล่าวคือปัจจุบัน โดยมาก หลังจากรถบรรทุกขนผลไม้ไทยมาส่งที่ด่านโหยวอี้แล้ว จะตีรถเปล่ากลับ ส่งผลให้ต้นทุนการขนส่งสูง

(6) ศึกษาวิจัยเพื่อปรับปรุงข้อด้อยของผลไม้ไทยบางชนิด เช่น ปัญหาเปลือกดำและช้ำง่าย

Source : http://www.logisticsdigest.com/article/opinion/item/6701-r9-transportation.html