Supply Chain Management - Applications and Simulations

Mamun Habib, "Supply Chain Management - Applications and Simulations"
Publisher : InTech | ISBN 10 : 9789533072500 | 2011 | PDF | 252 pages | 10.1 MB

Supply Chain Management (SCM) has been widely researched in numerous application domains during the last decade. Despite the popularity of SCM research and applications, considerable confusion remains as to its meaning. There are several attempts made by researchers and practitioners to appropriately define SCM. Amidst fierce competition in all industries, SCM has gradually been embraced as a proven managerial approach to achieving sustainable profits and growth. This book “Supply Chain Management - Applications and Simulations” is comprised of twelve chapters and has been divided into four sections. Section I contains the introductory chapter that represents theory and evolution of Supply Chain Management. This chapter highlights chronological prospective of SCM in terms of time frame in different areas of manufacturing and service industries. Section II comprised five chapters those are related to strategic and tactical issues in SCM. Section III encompasses four chapters that are relevant to project and technology issues in Supply Chain. Section IV consists of two chapters which are pertinent to risk managements in supply chain.

Mediafile

Vintage Cars

ทิศทางโลจิสติกส์ไทยกับการก้าวเข้าสู่ประชาคมอาเซียน

ภาพรวมของปรากฏการณ์โลกาภิวัฒน์ในระดับภูมิภาคที่จะเกิดขึ้นจากการเริ่มต้นเข้าสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนอย่างเป็นทางการในปี 2558 ประเทศไทยควรจะต้องมีการปรับตัวอย่างไร ในทิศทางใดเพื่อที่จะรองรับกับบริบทการเปลี่ยนแปลงได้อย่างมีประสิทธิภาพ ทั้งในส่วนที่เกี่ยวข้องกับบทบาทของภาครัฐและภาคเอกชน

คุณอาคม เติมพิทยาไพสิฐ เลขาธิการคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ บรรยายถึงทิศทางโลจิสติกส์ไทยที่จะต้องปรับตัวสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (AEC) และแนวทางการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ภายใต้แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคงแห่งชาติฉบับที่ 11 รวมถึงทิศทางการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศในช่วง 5 ปีข้างหน้าว่าควรจะเป็นอย่างไร เพื่อที่จะช่วยสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศภายใต้บริบทการเปลี่ยนแปลงแบบพลวัตนี้ ในการสัมมนาเรื่อง “ทิศทางโลจิสติกส์ไทยกับการก้าวเข้าสู่ประชาคมอาเซียน” และ “ยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทยเพื่อเตรียมการรองรับการเปิดเสรี AEC 2013” ในงาน Thailand International Logistics Fair 2011

“ในเบื้องต้นเราควรจะทำความเข้าใจอีกครั้งว่า ASEAN รวมตัวกันทำไม สาระสำคัญในการรวมตัวกันของประชาคมอาเซียนในปี 2558 เกี่ยวข้องกับการพัฒนาใน 3 เสาหลัก ได้แก่ 1.ประชาคมสังคมและวัฒนธรรมอาเซียน 2. ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน หรือ AEC และ 3.ประชาคมการเมืองและความมั่นคงอาเซียน” คุณอาคมกล่าว

การรวมตัวกันเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนได้กำหนดเป้าหมายไว้อย่างชัดเจนในคุณลักษณะ 4 ประการ เพื่อเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันของอาเซียนกับโลก ได้แก่

- การเป็นตลาดและฐานการผลิตเดียว เน้นการเคลื่อนย้ายสินค้า การบริการ การลงทุน เงินทุน และแรงงานมีฝีมือระหว่างกันอย่างเสรี รวมถึงการเปิดเสรีในภาคบริการสาขาเร่งรัดต่าง ๆ ซึ่งรวมถึงภาคโลจิสติกส์ด้วย   

- การมีขีดความสามารถในการแข่งขันสูง เน้นการดำเนินนโยบายการแข่งขันการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน การคุ้มครองทรัพย์สินทางปัญญา การพัฒนา ICT และพลังงาน  

- การมีพัฒนาการทางเศรษฐกิจที่เท่าเทียมกัน มุ่งส่งเสริมการมีส่วนร่วมและการขยายตัวของ SMEs ให้ความช่วยเหลือแก่สมาชิกใหม่ (CLMV) เพื่อลดช่องว่างของระดับการพัฒนา  

- การบูรณาการเข้ากับเศรษฐกิจโลกได้อย่างสมบูรณ์ เน้นการเปิดเขตการค้าเสรี (Free Trade Agreement) และพันธมิตรทางเศรษฐกิจ (Closer Economic Partnership) กับประเทศคู่ค้าสำคัญ

สำหรับเงื่อนไขการเปิดเสรีในธุรกิจภาคบริการที่เกี่ยวข้องกับโลจิสติกส์ (ครอบคลุมถึงบริการขนส่งทางทะเล ถนน ราง อากาศ การจัดส่งพัสดุ บริการยกขนสินค้าที่ขนส่งทางทะเล บริการโกดังและคลังสินค้า ตัวแทนรับจัดการขนส่งสินค้า บริการบรรจุภัณฑ์ บริการรับจัดการพิธีการศุลกากร) จะอนุญาตให้นักลงทุนสัญาชิตอาเซียนเข้ามาถือหุ้นในธุรกิจไทยได้อย่างน้อยร้อยละ 70 ตั้งแต่ปี 2556 เป็นต้นไป  บริการบางสาขาที่ไม่มีกฎหมายกำกับดูแลเฉพาะจึงมีความเสี่ยงที่จะได้รับผลกระทบอย่างรุนแรงในช่วงแรกซึ่งถือเป็นความท้าทายที่ LSPs สัญชาติไทยจะต้องเผชิญ

สิ่งหนึ่งที่ต้องทำความเข้าใจคือการรวมตัวกันเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนในปี 2558  เป็นเพียงจุดเริ่มต้นอย่างเป็นทางการที่ประเทศไทยและประเทศเพื่อนบ้านจะก้าวผ่านไปสู่เวทีการแข่งขันใหม่ (New Business Platform) ซึ่งจะขยายเป็นการแข่งขันในลักษณะของ “กลุ่มเศรษฐกิจต่อไป” บนเวทีการค้าโลก แต่ละประเทศที่อยู่ในระยะการเปลี่ยนผ่านนี้จำเป็นต้องมองให้ไกลไปข้างหน้าว่าเป้าหมายของการพัฒนาอาเซียนไม่ใช่เพื่อการแข่งขันหาผลประโยชน์ภายในกลุ่มประเทศสมาชิก แต่เป็นการยกระดับคุณภาพชีวิตและสร้างความเข้มแข็งทางเศรษฐกิจและสังคมที่ยั่งยืนของประชาชนในภูมิภาคอาเซียนบนพื้นฐานความร่วมมือและการพึ่งพาทรัพยากรร่วมกัน ให้สอดคล้องกับวิสัยทัศน์ที่กำหนดไว้ใน แผนแม่บทว่าด้วยความเชื่อมโยงระหว่างกันในอาเซียน (Master Plan on ASEAN Connectivity) ซึ่งกล่าวไว้ว่า “เพื่อทำให้อาเซียนเป็นศูนย์รวมของชาติเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่มองไปข้างนอก อยู่ร่วมกันอย่างมีสันติภาพ มั่นคง และเจริญรุ่งเรือง รวมตัวกันเป็นหุ้นส่วนของการพัฒนาอย่างมีพลวัตและเป็นประชาคมที่เอื้ออาทร”

แผนแม่บทฯ ดังกล่าวมีสาระสำคัญครอบคลุมองค์ประกอบความเชื่อมโยงใน 3 ด้าน ได้แก่

1. ความเชื่อมโยงด้านโครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพ (Infrastructure) ทั้งด้านการคมนาคมขนส่ง เทคโนโลยีสารสนเทศ และโครงข่ายพลังงาน โครงการที่สำคัญ เช่น โครงข่ายทางหลวงอาเซียน เส้นทางรถไฟสิงคโปร์ – คุณหมิง โครงการพัฒนาศักยภาพท่าเรือในภูมิภาค 47 แห่ง โครงการ ASEAN Power Grid (APG) และ Trans-ASEAN Gas Pipeline (TAGP) เป็นต้น  

2. ความเชื่อมโยงด้านกฎระเบียบ (Institution) เป็นการจัดระบบสถาบันอย่างมีประสิทธิภาพเพื่ออำนวยความสะดวกด้านการค้าและการขนส่ง โดยมีโครงการเร่งด่วน ได้แก่  การจัดตั้งระบบอำนวยความสะดวกด้านศุลกากรด้วยอิเล็กทรอนิกส์ ณ จุดเดียวในระดับประเทศและอาเซียน (National Single Window & ASEAN Single Window) เป็นต้น  

3. ความเชื่อมโยงด้านประชาชน (People) ซึ่งเน้นเพิ่มอำนาจให้กับภาคประชาชนในประเทศสมาชิก

ภาครัฐของไทยก็ไม่ได้นิ่งนอนใจ จากผลการดำเนินงานในภาพรวมของการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทยตามแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศปี 2550 - 2554 ที่ผ่านมาพบว่าความสามารถในการบริหารจัดการระบบโลจิสติกส์ของประเทศยังคงอยู่ในระดับที่ต้องได้รับการปรับปรุงอีกมาก ส่วนหนึ่งสะท้อนจากระดับต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศที่ยังอยู่ในช่วงร้อยละ 16-19 ต่อ GDP โดยมีความเคลื่อนไหวค่อนข้างผันผวนในช่วงที่ผ่านมาเนื่องจากปัจจัยราคาน้ำมันและภาวะวิกฤติเศรษฐกิจโลก อย่างไรก็ดี หากพิจารณาในรายละเอียดจะพบว่าสัดส่วนของต้นทุนด้านการบริหารจัดการสินค้าคงคลังมีแนวโน้มที่ลดลงตามลำดับสะท้อนให้เห็นถึงพัฒนาการของความสามารถในการบริหารจัดการระบบโลจิสติกส์ของธุรกิจไทยค่อนข้างชัดเจนที่สอดคล้องกับผลการสำรวจจากผู้ประกอบการ นอกจากในมิติด้านต้นทุนภาพรวมแล้ว ยังควรให้ความสำคัญต่อความเข้มแข็งของอุตสาหกรรมสาขาโลจิสติกส์ซึ่งปัจจุบันสามารถสร้างมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจให้กับประเทศได้ถึง 360,000 ล้านบาทในปี 2552 และมีแนวโน้มเติบโตมาอย่างต่อเนื่อง และเมื่อพิจารณาผลลัพธ์ที่เกิดขึ้นจากการดำเนินงานแผนยุทธศาสตร์ฯ พบว่า

1. ผู้ประกอบการมีพัฒนาการในการบริหารจัดการโลจิสติกส์ที่ทันสมัยมากขึ้นเนื่องมาจากแรงกดดันและการแข่งขันจากภายนอกทำให้ผู้ประกอบการจำเป็นต้องพัฒนาตนเองให้สามารถแข่งขันได้ แต่การพัฒนาเห็นชัดเฉพาะในส่วนโลจิสติกส์ภาคอุตสาหกรรม ภาคการเกษตรยังไม่ปรับปรุงเท่าใดนัก ซึ่งผู้ประกอบการไทยมีจุดอ่อนสำคัญคือ ยังขาดจิตสำนึก (Spirit) ในการทำงานร่วมกันในห่วงโซ่อุปทาน

2. ระบบโลจิสติกส์ของไทยยังอยู่ในระดับพื้นฐานที่เรียกว่า โลจิสติกส์ระดับขนส่ง (Transport Base) ส่วนใหญ่ยังเป็นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพ (Physical / Hard Infrastructure) ซึ่งยังต้องให้ความสำคัญเพิ่มเติมในส่วนของแผนธุรกิจ (Business Model) ที่จะใช้ประโยชน์จากระบบโครงสร้างพื้นฐานดังกล่าวเพื่อช่วยตอบโจทย์ขีดความสามรถในการแข่งขันของประเทศได้อย่างแท้จริง นอกจากนี้ ยังมีปัญหาอุปสรรคในการพัฒนาระบบราง ขาดการปรังปรุงระบบการขนส่งทางน้ำและทางชายฝั่งทะเลอย่างจริงจัง จึงทำให้การพัฒนาการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบไม่เห็นผลเป็นรูปธรรม

3. ธุรกิจ LSPs ของไทยซึ่งส่วนใหญ่เป็น SMEs ยังขาดการรวมตัว (Fragment) ขาดนวัตกรรมด้าน IT การบริหารจัดการที่เป็นสากล และเข้าถึงแหล่งเงินทุนได้ยาก ทำให้ลักษณะการให้บริการไม่ครบวงจร (Integrated Logistics Service) โดยคาดว่าจะเผชิญกับสภาพการแข่งขันอย่างรุนแรงภายหลังจากที่อนุญาตให้ผู้ประกอบการสัญชาติอาเซียนสามารถถือหุ้นอย่างน้อยร้อยละ 70 ในบริษัทของไทยได้ตามเงื่อนไขการเปิดเสรีภาคบริการของ AEC ที่จะเริ่มตั้งแต่ปีพ.ศ. 2556 เป็นต้นไป

4. ขาดการให้ความสำคัญในการปรับแก้กฎหมายที่เกี่ยวข้องให้เอื้อต่อการประกอบธุรกิจของภาคเอกชนและการนำเข้า-ส่งออก รวมถึงขาดการบังคับใช้กฎหมายอย่างจริงจังเพื่อให้เกิดความยุติธรรม นอกจากนี้โครงการสำคัญต่อการพัฒนาระบบอำนวยความสะดวกทางการค้าของประเทศ ได้แก่ ระบบ National Single Window (NSW) ยังมีความล่าช้าเนื่องจากขาดแคลนบุคลากรที่มีความรู้ในส่วนราชการ และงบประมานสนับสนุนที่เป็นบูรณาการ

5. หน่วยงานทั้งภาครัฐและภาคเอกชนได้จัดการฝึกอบรมอย่างต่อเนื่อง แต่การพัฒนากำลังคนในภาพรวมที่ผ่านมาเพิ่มขึ้นในเชิงปริมาณมากกว่าคุณภาพ จึงยังขาดแคลนแรงงานที่มีคุณภาพและสามารถปฏิบัติงานได้จริง ทั้งในระดับปฏิบัติการและหัวหน้างาน หลักสูตรการศึกษาและอบรมไม่มีคุณภาพและยังไม่สอดคล้องกับความต้องการของภาคธุรกิจ รวมทั้งขาดประสิทธิภาพในการเผยแพร่และประยุกต์ใช้ผลงานวิจัยเพื่อการนำไปใช้ประโยชน์ในภาคธุรกิจและสนับสนุนการกำหนดนโยบายของภาครัฐ

โดยสรุปพบว่าการดำเนินการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทยก้าวสู่ทิศทางที่ถูกต้องแต่ยังไม่สามารถผลักดันให้เกิดผลเป็นรูปธรรมได้อย่างครบถ้วนตามที่เคยตั้งเป้าหมายไว้ อย่างไรก็ตาม ภารกิจการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ยังต้องถือเป็นวาระสำคัญของประเทศที่จำเป็นต้องได้รับการผลักดันอย่างต่อเนื่องให้เกิดผลสัมฤทธิ์เพื่อเป็นเครื่องมือสำคัญในการยกระดับขีดความสามารถในการแข่งขันของธุรกิจทุกสาขา

สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) จึงให้ความสำคัญต่อการรวมประเด็นการพัฒนาด้านโลจิสติกส์เข้าไว้ในแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 11  ซึ่งกำหนดวิสัยทัศน์ไว้ว่า “สังคมอยู่ร่วมกันอย่างมีความสุข ด้วยความเสมอภาค เป็นธรรม และมีภูมิคุ้มกันต่อการเปลี่ยนแปลง” ประกอบด้วย 6 ประเด็นยุทธศาสตร์ คือ (1) ยุทธศาสตร์การสร้างความเป็นธรรมในสังคม (2) ยุทธศาสตร์การพัฒนาคนสู่สังคมแห่งการเรียนรู้ตลอดชีวิตอย่างยั่งยืน (3) ยุทธศาสตร์ความเข้มแข็งภาคเกษตร ความมั่นคงของอาหารและพลังงาน (4) ยุทธศาสตร์การปรับโครงสร้างเศรษฐกิจสู่การเติบโตอย่างมีคุณภาพและยั่งยืน (5) ยุทธศาสตร์การสร้างความเชื่อมโยงกับประเทศในภูมิภาคเพื่อความมั่นคงทางเศรษฐกิจและสังคม และ (6) ยุทธศาสตร์การจัดการทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมอย่างยั่งยืน

ประเด็นยุทธศาสตร์ที่ 4 และ 5 เป็นประเด็นที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาระบบโลจิสติกส์โดยตรง ประกอบด้วยสาระสำคัญ ดังนี้

ยุทธศาสตร์ที่ 4 การปรับโครงสร้างเศรษฐกิจสู่การเติบโตอย่างมีคุณภาพและยั่งยืน มุ่งพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานและโลจิสติกส์ด้วยการ

1. ผลักดันการพัฒนาการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ เช่น พัฒนาปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งไปสู่การขนส่งในรูปแบบอื่นๆ ที่มีต้นทุนการขนส่งต่อหน่วยต่ำและมีการใช้พลังงานที่มีประสิทธิภาพ พัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานและระบบบริหารจัดการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบที่เชื่อมโยงการขนส่งทุกโหมดการขนส่งในลักษณะบูรณาการทั้งภายในประเทศและระหว่างประเทศ และพัฒนาระบบบริหารจัดการรวบรวมและกระจายสินค้าที่มีประสิทธิภาพ เป็นต้น  

2. ปรับปรุงประสิทธิภาพการบริหารจัดการโลจิสติกส์ โดยเน้นผลิตบุคลากรด้านโลจิสติกส์ที่มีความเป็นมืออาชีพ พัฒนาระบบและบริหารเครือข่ายธุรกิจขนส่งและโลจิสติกส์ตลอดทั้งห่วงโซ่อุปทานและปรับปรุงกฎหมายและระเบียบที่เกี่ยวข้องรวมทั้งสนับสนุนการวิจัย พัฒนา นวัตกรรมเพื่อการพัฒนาโลจิสติกส์ และยกระดับประสิทธิภาพกระบวนการอำนวยความสะดวกทางด้านการค้าและการขนส่งสินค้าผ่านแดนและข้ามแดน ตลอดจนเพิ่มประสิทธิภาพการบริหารจัดการขนส่งและการกำหนดบทบาทของท่าอากาศยานและท่าเรือหลักของประเทศ  

3. พัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟ โดยบูรณะปรับปรุงทางรถไฟ ก่อสร้างทางคู่ในเส้นทางรถไฟสายหลัก และจัดหารถจักรและล้อเลื่อน รวมทั้งปรับปรุงระบบอาณัติสัญญาณให้มีความทันสมัย และพัฒนาเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเชื่อมโยงสู่เมืองต่างๆ ในภูมิภาคและกลุ่มประเทศอาเซียน ตลอดจนปรับโครงสร้างการรถไฟแห่งประเทศไทย

ยุทธศาสตร์ที่ 5 การสร้างความเชื่อมโยงกับประเทศในภูมิภาคเพื่อความมั่นคงทางเศรษฐกิจและสังคมโดยมีกลยุทธ์ด้านการพัฒนาความเชื่อมโยงด้านการขนส่งและระบบโลจิสติกส์ภายใต้กรอบความร่วมมือในอนุภูมิภาคต่างๆ ประกอบด้วยแนวทางสำคัญดังนี้

1. พัฒนาบริการขนส่งและโลจิสติกส์ที่มีประสิทธิภาพและได้มาตรฐานสากล เช่น พัฒนาด่านศุลกากรชายแดน ศูนย์เศรษฐกิจชายแดน และการอำนวยความสะดวกการค้าผ่านแดน พัฒนาระบบเครือข่ายและการบริหารเครือข่ายธุรกิจของภาคบริการขนส่งและโลจิสติกส์ตลอดทั้งห่วงโซ่อุปทานในภูมิภาค และรัฐลงทุนนำในโครงการที่มีความสำคัญเชิงยุทธศาสตร์ของประเทศในแต่ละแนวพื้นที่เศรษฐกิจ เป็นต้น  

2. ปรับปรุงกฎระเบียบการขนส่งคนและสินค้าที่เกี่ยวข้อง เพื่อลดจำนวนเอกสาร ต้นทุนการดำเนินงาน และระยะเวลาที่ใช้ในกระบวนการขนส่งผ่านแดนและข้ามแดน เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของไทยและอนุภูมิภาคโดยรวมในด้านการลดต้นทุนค่าขนส่งและโลจิสติกส์  

3. พัฒนาบุคลากรในธุรกิจการขนส่งและโลจิสติกส์ ทั้งในด้านทักษะภาษาต่างประเทศและความรู้ด้านบริหารจัดการโลจิสติกส์ และพัฒนาผู้ประกอบการโดยเฉพาะระดับ SMEs รวมทั้งพัฒนาสมรรถนะการเป็นผู้ประกอบการของไทยให้สามารถริเริ่มธุรกิจระหว่างประเทศได้  

4. เชื่อมโยงการพัฒนาเศรษฐกิจตามแนวพื้นที่ชายแดน และเขตเศรษฐกิจชายแดน โดยเชื่อมโยงเครือข่ายการขนส่งที่เชื่อมโยงปัจจัยการผลิต ระบบการผลิต ห่วงโซ่การผลิตระหว่างประเทศ และประตูส่งออกตามมาตรฐานสากล อย่างมีประสิทธิภาพ

นอกจากนี้ยังมีกลยุทธ์ด้านการพัฒนาการผลิตและการลงทุน ตามแนวพื้นที่พัฒนาเศรษฐกิจ และพัฒนาเศรษฐกิจชายแดน ซึ่งเป็นยุทธศาสตร์เชิงพื้นที่ที่จะสามารถสนองตอบการปรับโครงสร้างทางเศรษฐกิจของประเทศได้

จะเห็นได้ว่าความพยายามในการกำหนดยุทธศาสตร์และกลยุทธ์เชิงลึกสำหรับการพัฒนาด้านโลจิสติกส์ในระยะต่อไปนั้นมุ่งหมายจะสร้าง The Right Strategy ให้เกิดขึ้นในประเทศไทยอย่างแท้จริง ซึ่งจำเป็นที่ทุกภาคส่วนจะต้องเข้าใจและเห็นภาพถึงมิติของการแข่งขันธุรกิจในอนาคต (Landscape of Competition) ให้ตรงกันอันจะเป็นแรงผลักดันให้ผู้ประกอบการไทยกลายเป็นผู้เล่นบนเวทีการค้าการลงทุนระดับภูมิภาคอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

อิทธิพลของกระแสโลกาภิวัตน์ในระดับภูมิภาคที่เราต้องเผชิญในอนาคตอันใกล้นี้จะทำให้เกิดปรากฏการณ์ใหม่ในการค้าและการแข่งขัน ขอบเขตและรูปแบบการทำธุรกิจจะเปลี่ยนแปลงกลายเป็นตลาดหลายมิติ เช่น ขนาดของตลาดผู้บริโภคจะเพิ่มขึ้นจากประมาณ 60 ล้านคนเป็นประมาณ 600 ล้านคน อาณาเขตการแข่งขันขยายจากภาคพื้นทวีป 500,000 ตร.กม. เป็น 4,400,000 ตร.กม. ครอบครุมทั้งพื้นดินและผืนน้ำ ภาษาที่ใช้ในการสื่อสารธุรกิจจะไม่ใช่เพียงภาษาไทยและภาษาอังกฤษอีกต่อไป แต่จำเป็นจะต้องสื่อสารผ่านกว่า 10 ภาษาราชการของประเทศเพื่อนบ้าน เช่น มลายู จีน เวียดนาม เป็นต้น

การจัดเรียงตัวของกิจกรรมการผลิตในโซ่อุปทานของสินค้าและบริการตั้งแต่กระบวนการจัดหาสินค้าจะเปลี่ยนแปลงไปอย่างชัดเจนในภูมิภาคตามประสิทธิภาพด้านต้นทุนของการผลิต และต้นทุนการนำส่งสินค้าถึงมือผู้บริโภคในแต่ละพื้นที่ หมายถึงจะมีการออกไปจัดหาทรัพยากรทางการผลิตจากประเทศอื่นๆ ในภูมิภาคมากขึ้นเพื่อให้มีข้อได้เปรียบทางด้านต้นทุนดำเนินการ หรือความสามารถในการตอบสนองความต้องการของลูกค้าในตลาด

คุณอาคมกล่าวต่อไปว่า “สิ่งที่เป็นประเด็นท้าทายสำคัญสำหรับนักธุรกิจท้องถิ่นคือธุรกิจไทยที่เคยดูแลเฉพาะตลาดขนาดเล็ก และมีการแข่งขันที่ไม่ซับซ้อนมากนักจะสามารถอยู่รอดและเติบโตในตลาดที่มีขนาดใหญ่และซับซ้อนขึ้นมากได้อย่างไร ซึ่งเป็นทั้งโอกาสและความเสี่ยง”

โอกาส

- การมีตลาดขยายกว้างขึ้นส่งผลให้กิจกรรมทางโลจิสติกส์เพิ่มขึ้นเพื่อเคลื่อนย้ายสินค้าและบริการตลอดโซ่อุปทานจนถึงผู้บริโภค

- ภาวะการแข่งขันที่รุนแรงขึ้นจะเป็นปัจจัยกระตุ้นให้ผู้ประกอบการไทยเร่งพัฒนาตนเอง

- ผู้ประกอบการ LSPs รายย่อยของไทยจะได้รับประโยชน์ในระดับ Local Operation/ Activities เพราะบริษัท LSPs ต่างชาติที่เข้ามาเพิ่มขึ้นจากการเปิดเสรีภาคโลจิสติกส์ในปี 2556 ยังจําเป็นต้องใช้บริการ LSPs รายย่อยภายในประเทศเพื่อให้บริการระดับท้องถิ่น แต่คงจะเป็นเพียงระยะเริ่มต้นเท่านั้น

ความเสี่ยง

- การรวมกลุ่ม AEC จะส่งผลให้ประเทศไทยและประเทศข้างเคียงในอาเซียนที่สามารถผลิตสินค้าได้คล้ายคลึงกัน ต้องแข่งขันกันอย่างรุนแรงมากขึ้น ประสิทธิภาพของบริการด้านโลจิสติกส์จะกลายเป็นกิจกรรมสําคัญที่จะสามารถสร้างความได้เปรียบเหนือคู่แข่งขัน

- ผู้ประกอบการ LSPs  รายย่อยและรายกลางของไทยซึ่งมีเครือข่ายและสายป่านสั้นอาจถูกแรงผลักดันให้ต้องรวมกลุ่ม ควบรวมกิจการ ถูกซื้อกิจการ หรือในท้ายที่สุดต้องปิดกิจการซึ่งเริ่มเกิดขึ้นบ้างแล้วในปัจจุบัน สาเหตุเพราะ LSPs ต่างชาติเข้ามาเป็นจำนวนมากทำให้การแข่งขันเข้มข้น

- บุคลากรต่างชาติจะไหลเข้ามาทํางานในไทยมากขึ้น และจะแย่งชิงงานและตลาดจากคนไทยในทุกระดับตั้งแต่แรงงานระดับล่างจนถึงตําแหน่งผู้จัดการ ซึ่งขณะนี้แรงงานไทยมีข้อเสียเปรียบชัดเจนในด้านทักษะการใช้ภาษาอังกฤษ และภาษาเพื่อนบ้าน

ตัวอย่างรูปแบบการค้าและการขนส่งสินค้าและบริการที่กำลังเปลี่ยนแปลงไปในปัจจุบันบนเส้นทาง EWEC ซึ่งเป็นเส้นทางนำร่องในการทดลองแลกเปลี่ยนสิทธิจราจรระหว่างไทย ลาว เวียดนาม ภายใต้ความตกลงการขนส่งข้ามพรมแดน (CBTA) ของ GMS โดยมีวัตถุประสงค์สำคัญคืออนุญาตให้รถบรรทุกสินค้าจาก 3 ประเทศสามารถผ่านพรมแดนของแต่ละประเทศไปได้อย่างสะดวกรวดเร็ว ซึ่งขณะนี้การดำเนินการดังกล่าวยังไม่ประสบผลสำเร็จ เนื่องจากมีปัญหาอุปสรรค ณ ปัจจุบัน ดังนี้

(1) เชิงธุรกิจ

- ผู้ประกอบการท้องถิ่นส่วนใหญ่เป็นรายกลางและเล็ก ยังมีค่าเสียโอกาสและมีความเสี่ยงสูงเรื่องความคุ้มค่าทางธุรกิจ หากต้องนำสินค้าไปยังผู้บริโภคในระยะทางไกลๆ และไม่มีสินค้าขนส่งในเที่ยวกลับ

- ปัญหาในทางปฏิบัติของพนักงานขับรถบรรทุก เช่น ความแตกต่างด้านมาตรฐานรถและพวงมาลัยซึ่งต้องอาศัยทักษะเพิ่มเติม รวมถึงความสามรถในการสื่อสารภาษาสากลและภาษาท้องถิ่น ฯลฯ

(2) เชิงโครงสร้างพื้นฐานและกฎระเบียบ

- ผู้ประกอบการเวียดนามยังไม่พร้อมดำเนินงานระบบศุลกากรผ่านแดน

- โครงข่ายการเดินรถตามความตกลงระหว่างไทย ลาว เวียดนามยังไม่สอดคล้องกับอุปสงค์การขนส่งจริง ทำให้ไม่เกิดกิจกรรมการค้าที่ได้รับสิทธิประโยชน์

- ยังอยู่ระหว่างพิจารณากฎหมายที่เกี่ยวข้อง (ศุลกากรและคมนาคม) เพื่อให้เกิดระบบ Single Stop Inspection

- เวลาเปิด-ปิดของด่านศุลกากรไม่ตรงกัน

จากตัวอย่างของสถานการณ์ดังกล่าว น่าจะเป็นบทเรียนที่แสดงให้เห็นถึงความซับซ้อนของกฎ กติกา และเงื่อนไขการทำธุรกิจที่กำลังเกิดขึ้นในระดับภูมิภาคซึ่งผู้ประกอบการท้องถิ่นจำเป็นต้องพยายามเกาะติดข้อมูลความคืบหน้าอย่างใกล้ชิด รวมทั้งคอยมองหารูปแบบธุรกิจที่ให้ผลประโยชน์สูงสุดแก่ตนเอง

การที่ขอบเขตของตลาดจะขยายออกสู่ประเทศเพื่อนบ้านในภูมิภาคนอกเหนือจากกลุ่มประเทศคู่ค้าและคู่แข่งเดิมซึ่งไม่ใช่ประเทศสมาชิกอาเซียน เช่น สหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น จีน และเกาหลีใต้ นั้นได้กลายเป็นความท้าทายใหม่ที่ประเทศไทยจำเป็นต้องมีความรู้เชิงลึกในลักษณะเฉพาะของแต่ละตลาด พฤติกรรมของผู้บริโภคกลุ่มใหม่ และรูปแบบการเข้าถึงตลาดที่เหมาะสมของแต่ละพื้นที่ เพื่อสร้างโอกาสให้ธุรกิจไทยประสบความสำเร็จจากการเป็นผู้ค้ารายใหม่

จากการศึกษาตัวอย่างการแข่งขันด้านการค้าและบริการโลจิสติกส์ของต่างประเทศ พบว่าหลายประเทศในเอเชียสามารถก้าวผ่านไปสู่ระดับการแข่งขันที่ใช้นวัตกรรมและเทคโนโลยี (Innovation-driven) เป็นปัจจัยสร้างความได้เปรียบในการแข่งขันได้สําเร็จ สามารถข้ามผ่านบทบาทเดิมของตนเองที่เป็นเพียงผู้ผลิตสินค้าที่ใช้แรงงานและทรัพยากรธรรมชาติภายในประเทศเป็นหลัก ตัวอย่างความสําเร็จ เช่น ญี่ปุ่น สิงคโปร์ ไต้หวัน และฮ่องกง แต่ในขณะเดียวกัน ก็ยังมีอีกหลายประเทศที่ยังไม่สามารถข้ามผ่านช่วงเปลี่ยนผ่านนี้ไปได้ (Transition) เช่น ประเทศบราซิล อินโดนีเซีย มาเลเซีย เวียดนาม รวมถึงประเทศไทยด้วย

ตัวอย่างสําคัญในการพัฒนาแบบก้าวกระโดดในช่วง 2 ทศวรรษที่ผ่านมา คือ ประเทศจีน ซึ่งเคยเริ่มต้นจากการเป็นเพียงแหล่งวัตถุดิบของโลก แต่ต่อมาได้ปรับตัวอย่างรวดเร็วและต่อเนื่องจนกลายเป็นผู้ผลิตรายใหญ่ของโลก และในปัจจุบันได้ขยายเข้ามาเป็นผู้ค้าและผู้ให้บริการในธุรกิจอย่างเต็มตัว อย่างที่เห็นกันอยู่ทั่วไปในตลาดอาเซียน

การขยับตัวขึ้นมาเป็น “ผู้ค้า” สินค้าและบริการในตลาดในภูมิภาคจะมีวิวัฒนาการที่ต่างไปจากแนวคิดในอดีตซึ่งมุ่งขยายธุรกิจด้วยการย้ายฐานการผลิตไปยังต่างประเทศเพื่อให้อยู่ใกล้กับแหล่งปัจจัยการผลิตราคาถูกและเป้าหมายผู้บริโภคใหม่ๆ แต่รูปแบบที่มีประสิทธิผลในปัจจุบันกลับเน้นการรุกคืบเพื่อยึดครองตลาดหรือลูกค้าก่อนโดยการใช้ “ตัวสินค้า” เป็นตัวนํา ประกบตามมาด้วยการส่งออก “ตัวผู้ประกอบการหรือฝ่ายจัดการ” สินค้าเพื่อเข้ามาดําเนินกิจกรรมควบคุมและบริหารจัดการในระดับพื้นที่ ทั้งในเรื่องของการตลาด การผลิต และการจัดจําหน่าย และท้ายสุดเมื่อสินค้าติดตลาดและเป็นที่เชื่อมั่นของผู้บริโภค ผู้ประกอบการก็สามารถยกระดับตัวเองจากเดิมที่ขายเพียงสินค้าและอรรถประโยชน์จากตัวสินค้าเป็นการขาย “ชื่อ” (Brand Name) ซึ่งสามารถสร้างมูลค่าเพิ่มได้ง่ายกว่าและสูงกว่ามาก และจะนําไปสู่การปรับกระบวนการผลิตของตนเองจากการเป็นผู้ผลิตเองเป็น “ผู้จ้างผลิต” จ้างดําเนินการในส่วนกิจกรรมที่มีมูลค่าเพิ่มค่า ซึ่งหมายความว่า ผู้ประกอบการหรือบริษัทจะต้องมีความสามารถสูงขึ้นอย่างมากในการบริหารกิจกรรมด้านโลจิสติกส์และ  ความร่วมมือในห่วงโซ่อุปทานอย่างเป็นระบบและเข้มแข็ง จึงจะสามารถสร้างความได้เปรียบในการแข่งขันได้อย่างยั่งยืน

นัยยะสําคัญของการยกระดับตนเองของประเทศไทยไปสู่รูปแบบการค้าดังกล่าว คือ การที่ธุรกิจจะต้องสร้างบทบาททางธุรกิจของผู้ประกอบการให้สามารถคุมช่องทางตลาดหรือเส้นทางการค้าของตนเองได้อย่างสมบูรณ์แบบ (Distribution Network) โดยผู้ค้ามีโอกาสในการเลือกสินค้าและบริการที่ตรงต่อความต้องการของประเทศปลายทาง ผู้ค้าสามารถเลือกเส้นทางการขนส่งและกระจายสินค้าในจุดที่ต้องการ ผู้ค้าสามารถใช้บริการโลจิสติกส์ของประเทศตนเอง และที่สําคัญคือความสามารถในการบริหารจัดการเครือข่าย (Network Management) เพื่อสร้างบริการที่เป็น Solution ให้กับลูกค้าอย่างเต็มรูปแบบ

แต่ความเสี่ยงก็มีมาก กล่าวคือปัจจุบันผู้ประกอบการไทยส่วนใหญ่มีฐานะเป็นแหล่งผลิตต้นทาง และถูกรุกตลาดเข้ามาในทุกระดับจนอาจเปลี่ยนฐานะเป็นเพียง ‘ลูกจ้าง’ เพราะได้รับส่วนแบ่งตลาดในฐานะลูกจ้างคนหนึ่งในโซ่การผลิตและการค้าเท่านั้น จึงเป็นเรื่องสำคัญอย่างยิ่งที่ทุกภาคส่วนจะต้องตระหนักถึงความรุนแรงและตื่นตัวกับนัยยะของการแข่งขันรูปแบบใหม่นี้ ทุกคนต้องเข้าใจตรงกันในวงกว้างเพื่อธุรกิจไทยซึ่งส่วนใหญ่ยังเป็นผู้ประกอบการขนาดกลางและขนาดย่อม (SMEs) จะได้มีโอกาสเตรียมความพร้อมและปรับปรุงองค์กรให้สามารถคงความเป็น “เจ้าของ” กิจการและสามารถสร้างโอกาสทางธุรกิจใหม่ๆ บนเวทีการค้านี้ต่อไปได้

ผลการประเมินข้อเท็จจริงในปัจจุบันจากข้อมูลการสัมภาษณ์ผู้บริหารธุรกิจชั้นนําของไทยสามารถสรุปได้ถึงแนวโน้มการเปลี่ยนแปลงของรูปแบบการแข่งขันของไทยที่กําลังเกิดขึ้น (Shifts in Competition Landscape) ดังนี้

1. ผู้ประกอบการไทยในปัจจุบันได้รับประโยชน์จากผลกําไรหรือมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจเพียง 1 ส่วนในฐานะผู้รับจ้างผลิตสินค้าภายในประเทศเท่านั้น มีผู้ประกอบการไทยน้อยรายที่สามารถเก็บเกี่ยวมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจส่วนใหญ่อีก 3 ส่วนซึ่งตกอยู่กับภาคการค้าและบริการต่าง ๆ ได้

2. พฤติกรรมของผู้บริโภค รวมถึงธรรมชาติการแข่งขันของธุรกิจของไทยมีแนวโน้มการปรับเปลี่ยนค่อนข้างชัดเจน (Dynamic) ที่สําคัญ ได้แก่

- พฤติกรรมของผู้บริโภคที่มองหา ‘ตัวสินค้า’ เพียงอย่างเดียว เปลี่ยนเป็น ผู้บริโภคต้องการซื้อ ‘บริการ’ และ ‘Solution’ จากผู้ขายมากขึ้น

- การมองฐานผู้บริโภคในตลาดภายในประเทศและประเทศคู่ค้าเดิม เปลี่ยนเป็น การให้ความสําคัญกับกลุ่มผู้บริโภคใหม่ที่มาจากตลาดประเทศเพื่อนบ้านซึ่งมีกําลังซื้อเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว

- การวางบทบาทเป็นเพียงผู้รวบรวมและกระจายสินค้า เปลี่ยนเป็น การเป็นผู้บริหารเครือข่ายการจัดส่งบริการที่ได้มูลค่าเพิ่มสูงขึ้น

- การเน้นเพิ่มประสิทธิภาพการทํางานระดับองค์กร เปลี่ยนเป็น การเพิ่มประสิทธิภาพในองค์รวมของผู้ที่เกี่ยวข้องทั้งหมดในโซ่อุปทาน

- ความสัมพันธ์ทางการค้าแบบ 1 ต่อ 1 เปลี่ยนเป็น ความสัมพันธ์ทางธุรกิจแบบเน้นกลุ่มเครือข่ายมากขึ้น

- ทรัพยากรแรงงานที่เคยมีค่อนข้างมาก เปลี่ยนเป็น ภาวะขาดแคลนแรงงานในเกือบทุก Sector และทุกระดับ

- เป้าหมายของการแข่งขันในอนาคตจะยกระดับจากการเน้นลดต้นทุนและเพิ่มความเร็วในการตอบสนองต่อลูกค้า กลายเป็น การแข่งขันที่ไม่มีรูปแบบตายตัวและเป็น Virtual มากขึ้น กล่าวคือไม่เห็นตัวสินค้าและไม่มี Physical Storage และแข่งขันแบบ Real-time

โดยสรุป ภายใต้สภาวะการแข่งขันแบบใหม่ซึ่งมีตลาดและกระบวนการผลิตกระจายออกไปยังหลายพื้นที่เช่นนี้  ปัจจัยความสําเร็จจะขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพของบริการนําส่งสินค้า (Delivery Services) เพื่อเชื่อมโยงการผลิตและการจัดซื้อจัดหาวัตถุดิบให้สามารถผลิตสินค้าและบริการให้ถึงมือลูกค้าได้อย่างตรงความต้องการ รวดเร็ว และถูกที่สุด

ระดับการแข่งขันจะขยับขึ้นเป็นการแข่งขันระหว่างโซ่อุปทาน (Supply Chain) ซึ่งถ้าต้องการสร้างข้อได้เปรียบทางการแข่งขัน (Competitive Advantage) ผู้ประกอบการไทยจําเป็นจะต้องหาทางเข้าถึงตลาดและกลุ่มลูกค้าเป้าหมาย เพื่อที่จะสามารถเข้าไปควบคุมช่องทางการค้าและการกระจายสินค้าอย่างครบวงจรได้สำเร็จ

ทิศทางของแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศในช่วงต่อไปจึงควรเน้นการต่อยอดและใช้ประโยชน์จากองค์ประกอบพื้นฐานที่ได้รับการพัฒนาในช่วงที่ผ่านมา เพื่อสนับสนุนให้เกิดการดำเนินธุรกิจเชิงรุกของผู้ประกอบการไทย โดยมุ่งเป้าหมายให้ธุรกิจไทยสามรถเข้าไปคุมเส้นทางการตลาดและการค้าในแต่ละประเทศ และกลายเป็นส่วนหนึ่งของ Regional Supply Chain ได้สำเร็จ ซึ่งจำเป็นต้องอาศัยปัจจัยแวดล้อมที่เอื้อต่อการเริ่มต้นธุรกิจหรือลดความเสี่ยงของผู้ประกอบการไทยในการออกไปแข่งขันในตลาดภูมิภาค และการปรับตัวของทุกภาคส่วน

ดังนั้น เพื่อสนับสนุนให้ผู้ประกอบการไทยสามารถแข่งขันได้ภายใต้ภาวะแวดล้อมใหม่นี้ แนวทางการพัฒนาระบบโลจิสติกส์และการปรับตัวของผู้ประกอบการไทยควรอยู่บนหลักการพื้นฐาน ดังนี้

- ยกระดับผู้ประกอบการไทยให้เป็นผู้ประกอบการข้ามชาติ จากการเป็นผู้ผลิตสินค้า (Mere Producers) สู่นักธุรกิจ (Businessmen) ซึ่งมีความรู้เรื่องลูกค้า ตลาด และอื่นๆ มีความเป็นสากลและมืออาชีพ ซึ่งจําเป็นต้องปรับทั้งในแง่ของทัศนคติ ทักษะ องค์ความรู้และความเข้าใจในกลุ่มลูกค้าอย่างแท้จริง รวมถึงสร้างโอกาสในการเข้าถึงแหล่งเงินทุนสนับสนุนต่าง ๆ

- ส่งเสริมให้ธุรกิจให้บริการโลจิสติกส์ของไทยมีโอกาสการเข้าไปควบคุมช่องทางการค้าในตลาดคู่ค้าที่สําคัญด้วยมาตรการส่งเสริมทางภาษี สิทธิประโยชน์ หรือลักษณะการบุกตลาดที่เหมาะสมกับบริบทในแต่ละประเทศ

- สร้างพันธมิตรธุรกิจอย่างใกล้ชิดระหว่างผู้ประกอบการในภาคการผลิต และ LSPs เพื่อเสริมกําลังในการรุกไปด้วยกัน กล่าวคือ ผู้ให้บริการโลจิสต

Source : http://www.logisticsdigest.com/article/industry-outlook/item/7453-direction-of-logistics-in-thailand.html

Allure of the Seas ยลโฉมเรือสำราญสุดหรู ขนาดใหญ่ที่สุดในโลก

Modern Logistics

Assist Prof. Dr. Taweesak Theppitak

ในช่วงวันหยุดยาวแบบนี้ ผมได้รับมอบหมายจากบรรณาธิการให้เขียนบทความเกี่ยวกับทิศทางของโลจิสติกส์และซัพพลายเชนสมัยใหม่ควรจะเป็นอย่างไร(Modern Logistics & Supply Chain Management) และจะนำไปประยุกต์ใช้ได้อย่างไร จริงๆแล้วผมคิดว่านักวิชาการของไทยหลายๆ ท่านอาจจะช่วยกันคิดว่าทิศทางเราจะเน้นไปทางไหนเพื่อให้สอดรับกับการเปลี่ยนแปลงของกระแสโลก

จากโจทย์ที่ให้ผมมานั้น ต้องขอตอบตามตรงว่าไม่ยากครับ แต่สิ่งที่ผมอยากให้ผู้อ่านบทความนี้มีความเข้าใจในเบื้องต้นเสียก่อนว่าก่อนเราจะรู้ว่าทิศทางของการจัดการโลจิสติกส์และซัพพลายเชนจะเปลี่ยนแปลงไปอย่างไร เราควรจะต้องพิจารณาเสียก่อนครับว่าโลจิสติกส์และซัพพลายเชนของเดิมที่พวกเราใช้อยู่เป็นอย่างไร มีจุดอ่อนจุดแข็งตรงไหนหรือมีประสิทธิภาพและประสิทธิผลหรือไม่ ตอบโจทย์หรือช่วยภาคอุตสาหกรรมแก้ปัญหาหรือช่วยเพิ่มขีดความสามารถขององค์กรได้ดีหรือไม่ อย่างไร ผมว่าถ้าตอบโจทย์เหล่านี้ได้ก็รู้แล้วล่ะครับว่าจะทิศทางของการจัดการโลจิสติกส์และซัพพลายเชนสมัยใหม่จะไปทางใด

ในหลายอุตสาหกรรม อาทิ อิเล็กทรอนิกส์ ยานยนต์หรือค้าปลีกสมัยใหม่ เป็นต้น มีการพัฒนาธุรกิจของตนอย่างรวดเร็ว เพื่อตอบสนองความต้องการของลูกค้าที่มีความซับซ้อนและเพิ่มมากขึ้น ขณะที่ การจัดการโลจิสติกส์ตามสถาบันการศึกษาต่างๆ แทบจะไม่ได้มีการเปลี่ยนแปลงไปตามความต้องการของภาคธุรกิจเลย หลายสถาบันการศึกษายังสอนวิชาหรือเนื้อหาเหมือนที่เคยสอนเมื่อ 5-7 ปีที่แล้ว แล้วถ้ากลายเป็นประชาคมอาเซียนในปี 2558 เราจะเอาอะไรไปแข่งขันกับสิงคโปร์หรือเวียดนาม อีกทั้งเราก็ไม่ได้บอกนิสิตหรือนักศึกษาของเราเลยว่าศาสตร์ของโลจิสติกส์มันมีพลวัฒน์หรือการเปลี่ยนแปลงที่รวดเร็ว ซึ่งจะต้องสอนให้บัณฑิตหรือมหาบัณฑิตของเราคิดและวิเคราะห์ให้เป็นและสามารถสร้างกลยุทธ์ใหม่ๆได้เอง ตลอดเวลา

ประเด็นคำถามคือว่าขณะนี้ เราใช้การจัดการโลจิสติกส์ได้ดีและมีประสิทธิภาพหรือไม่ แล้วมีการใช้กลยุทธ์ด้านซัพพลายเชนเพื่อสนับสนุนกิจกรรมโลจิสติกส์หรือไม่ ถ้ามีกลยุทธ์เหล่านี้สนับสนุนซึ่งกันและกันหรือไม่ ผมยังเห็นนิสิตหลายท่านยังท่องเป็นนกแก้วนกขุนทองอยู่เลยครับ อย่าว่าแต่เอาไปใช้เลยครับ บางท่านยังแยกไม่ออกระหว่างโลจิสติกส์และซัพพลายเชน ผู้สอนหลายท่านก็เข้าไม่ถึงปรัชญาของโลจิสติกส์และซัพพลายเชน ทั้งๆที่ศาสตร์นี้มีมานานมากตั้งแต่ปี 1940 ผมไม่อยากให้แรงงานหรือเด็กของเราเป็นแรงงานด้อยคุณภาพที่จะลงไปแข่งตลาดล่างหรือพวกคนพม่าหรือกัมพูชา ดังนั้นในบทความนี้ผมจะเริ่มจากการทบทวนวรรณกรรมหรือพัฒนาการของโลจิสติกส์และซัพพลายเชน ระบุปัญหาที่เกิดขึ้นในแต่ละยุคสมัยที่ทำให้โลจิสติกส์มีการเปลี่ยนแปลงตลอดหลายสิบปีที่ผ่านมา

นอกจากนี้ ผมจะระบุถึงปัจจัยที่ทำให้สถาบันการศึกษาของไทยต้องเร่งรีบปรับเปลี่ยนรูปแบบการเรียนการสอนหรือการผลิตบัณฑิตหรือมหาบัณฑิตเพื่อให้สอดรับกับการเปลี่ยนแปลงของภาคอุตสาหกรรม เป้าหมายของผมคืออยากให้สถาบันการศึกษาของไทยมีชื่อเสียงในด้านหลักสูตรโลจิสติกส์และซัพพลายเชนไม่เพียงแต่ในระดับอาเซียนแต่ต้องเป็นระดับโลก คนไทยต้องเป็นแรงงานคุณภาพที่แข่งและทำงานได้ทั่วโลก ผมชอบสไตล์ของบริษัทเจนเนอรัลมอเตอร์ที่มองว่าคนของเขาเป็น Global Guy หรือ Global Asset ที่คนของเขามีคุณค่าและสามารถทำงานอยู่โรงงานในส่วนใดหรือภูมิภาคใดในโลกก็ได้ ภาษาไม่ใช่เรื่องสำคัญเพราะเขาใช้ภาษาอังกฤษเป็นภาษามาตรฐานอยู่แล้ว ดังนั้นถึงเวลาแล้วครับ ที่สถาบันการศึกษาที่เปิดการเรียนการสอนด้านนี้ จะได้ตั้งสติและทำการศึกษาวิจัยอย่างเป็นเรื่องเป็นราวว่า เราควรจะวางตำแหน่งของการพัฒนาการศึกษาด้านโลจิสติกส์และซัพพลายเชนไปทางไหน ทำอย่างไรการเรียนการสอนด้านนี้จึงจะเป็นมาตรฐานสากลแบบศาสตร์ด้านอื่นๆ เช่นคณิตศาสตร์หรือวิศวกรรมศาสตร์ ไม่ใช่สอนไปกันคนละทางสองทางอย่างที่เป็นในปัจจุบัน ลำดับต่อไป ผมขอเท้าความของวิวัฒนาการของการจัดการโลจิสติกส์และซัพพลายเชนตั้งแต่อดีตและปัจจุบัน เพื่อจะสะท้อนให้เห็นการพัฒนาและทิศทางการเรียนการสอน รวมทั้งความต้องการใช้กลยุทธ์การจัดการโลจิสติกส์และซัพพลายเชนของภาคอุตสาหกรรมในทศวรรษหน้า

Source : http://www.logistics2day.com/App_Website/Community/blog.aspx?id=1613

Supply Chain Management - Pathways for Research and Practice

Title : Supply Chain Management - Pathways for Research and Practice

Author : Supply Chain Management  Publisher : InTech 

ISBN13 : 9789533072944 Date : 2011 

Pages : 234 pages Language : English 

Format : PDF Size : 5.1 MB

Description : Challenges faced by supply chains appear to be growing exponentially under the demands of increasingly complex business environments confronting the decision makers. The world we live in now operates under interconnected economies that put extra pressure on supply chains to fulfil ever-demanding customer preferences. Relative attractiveness of manufacturing as well as consumption locations changes very rapidly, which in consequence alters the economies of large scale production. Coupled with the recent economic swings, supply chains in every country are obliged to survive with substantially squeezed margins. In this book, we tried to compile a selection of papers focusing on a wide range of problems in the supply chain domain. Each chapter offersimportant insights into understanding these problems as well as approaches to attaining effective solutions.

Mediafile

Or

Depositfiles

Logistics & Materials Handling - February 2012

Title : Logistics & Materials Handling - February 2012
Language : English çFormat : True PDF çSize : 9.1 MB

Mediafire

OR

Depositfiles

Boeing 787 Dreamliner

       Boeing's 787 Dreamliner is scheduled to be delivered in the third quarter of 2011, more than three years behind schedule.

        The first 787 has been delivered to its launch customer, the Japanese airline ANA, for final testing and Boeing claims it will represent the start of a new era of flying.

                The larger windows have been made possible by the use of composite materials in the fuselage; materials that can handle the loads of larger cutouts.Boeing has also taken away physical window shades, replacing them with electromagnetic shades that allow passengers to dim the windows but still see out.