Some Automobile Manufacturers Headquarters

Arrangement of Cars in Wolkswagen Golf

Audi Headquarters - Ingolstadt, Germany

BMW Headquarters - Munich, Germany

DaimlerChrysler-Mercedes Headquarters - Stuttgart, Germany -1

DaimlerChrysler-Mercedes Headquarters - Stuttgart, Germany

Ford Headquarters - Dearborn, Detroit, Michigan

Ford Manufacturing Plant - Dearborn, Detroit, Michigan

GM (General Motors) Headquarters - Detroit, Michigan, USA

Skoda Plant - Mlad Boleslav, Czech Republic

Toyota Headquarters - Toyota City, Aichi, Japan

Wolkswagen Plant - Wolfsburg, Germany

ลดต้นทุน เพิ่มมูลค่าให้สินค้า

ลดต้นทุน เพิ่มมูลค่าให้สินค้า

ท่านผู้อ่านคงรู้ว่า ประเทศไทยเป็นประเทศเกษตรกรรม ที่ผ่านมาประชากรส่วนใหญ่ของชาติประกอบอาชีพกสิกรรมเป็นหลัก ต่างจากประเทศทางแถบยุโรปที่มีการเปลี่ยนแปลงเข้าสู่ยุคอุตสาหกรรมมาเป็นร้อยปี 

 

ที่เป็นเช่นนั้น เพราะชาติยุโรปมีปัญหาเกี่ยวกับเรื่องลักษณะทางภูมิภาค ไม่ว่าจะเป็นเรื่องอากาศที่หนาวเย็น ทรัพยากรธรรมชาติที่จำกัด ต้องนำเข้าหรือออกไปแสวงหาปัจจัยในการดำรงชีวิตจากภูมิภาคอื่น เพื่อให้เพียงพอต่อความต้องการของประชาชน ทำให้ต้องมองหาวิธีการในการก้าวไปข้างหน้า ซึ่งคำตอบนั้นก็คือ การเข้าสู่ยุคอุตสาหกรรม

การเข้าสู่ยุคอุตสาหกรรมของยุโรป ทำให้มีความต้องการวัตถุดิบที่เป็นผลผลิตจากภาคการเกษตร เพื่อนำมาแปรรูปเป็นจำนวนมหาศาล เกิดการลงทุนข้ามชาติหรือแสวงหาวัตถุดิบเพื่อมาป้อนภาคอุตสาหกรรมจากทุก ภูมิภาคทั่วโลก ซึ่งในที่สุดก็ทำให้ชาติยุโรปกลายเป็นมหาอำนาจในปัจจุบัน

       หลังจากที่มีการผลิตที่เพียงพอต่อความต้องการภายในแล้ว ก็เริ่มมองหาโอกาสในการขยายช่องทางธุรกิจ โดยการส่งออกสินค้าต่างๆ ออกไปจำหน่ายทั่วโลก และการจำหน่ายทั่วโลกนี้เอง ที่ทำให้ประเทศที่มีเกษตรกรรมเป็นหลัก ต้องเข้ามาร่วมวงในการปรับเปลี่ยนเป็นอุตสาหกรรมไปด้วย

       เหตุที่เป็นเช่นนั้น เนื่องจากการไปสร้างฐานการผลิตในประเทศที่มีวัตถุดิบจะช่วยลดต้นทุนได้ มากกว่าที่จะนำเข้ามาเพื่อผลิตภายในประเทศ ทำให้ประเทศเกษตรกรรมกลายเป็นฐานการผลิตให้แก่ประเทศอุตสาหกรรมไปโดยปริยาย ไม่เพียงแค่นั้น แต่เรายังได้กลายเป็นผู้บริโภคที่จะว่าไปแล้วหลายครั้งที่เราต้องซื้อสินค้า ที่ใช้ทรัพยากรในประเทศ หากแต่ต้องซื้อหามาในราคาแพงกว่า เพียงเพราะมันถูกนำออกไปเพื่อเพิ่มมูลค่า แล้วนำกลับเข้ามาอีกครั้งในนามสินค้านำเข้า

       แม้เราจะเคยภูมิใจกับยอดส่งออกสินค้าเกษตรที่ออกไปในรูปวัตถุดิบจากความต้องการ ในภาคอุตสาหกรรมของยุโรป แต่เมื่อมาคำนวณหาดุลการค้าก็พบว่า เราส่งออกไปสิบ เขานำไปแปรรูปกลับมาขายเป็นร้อยเป็นพัน ซึ่งดูไปแล้วก็ไม่ต่างจากยื่นดาบไปให้เขาฟันเราสักเท่าใดนัก 

       ประเทศ ไทยไม่มีพื้นฐานในการเป็นประเทศอุตสาหกรรม ดังนั้น ปัจจัยต่างๆ ที่จะช่วยส่งเสริมก็ไม่มี เครื่องจักรที่ใช้ในการผลิตก็ต้องนำเข้า องค์ความรู้ด้านการผลิตก็ต้องจ่ายเพื่อนำมาใช้ประโยชน์ (ทั้งการไปเรียนต่อ ทั้งการจ้างผู้เชี่ยวชาญ) น้ำมันก็ยังต้องนำเข้า ดังนั้น ต้นทุนของเราจึงสูงกว่าคู่แข่งที่สามารถควบคุมต้นทุนดังกล่าวได้ (แม้เราจะมีทรัพยากรมากมายก็ตาม)

       อีกทั้งในปัจจุบันสถานการณ์เกี่ยวกับค่าแรงก็เปลี่ยนไปพอสมควร ประเทศไทยไม่อยู่ในฐานะที่มีแรงงานราคาถูกต่อไปอีกแล้ว แม้เราจะเคยได้ชื่อว่าเป็นแรงงานฝีมือดี แต่เรื่องของทักษะด้านแรงงาน เป็นสิ่งที่ฝึกกันได้ สิ่งเหล่านี้ทำให้เราไม่สามารถบริหารต้นทุนให้ต่ำกว่าประเทศอื่นๆ ได้อีกต่อไป

 เมื่อเป็นเช่นนี้ แล้วเราจะหาทางออกกันอย่างไร

       หลังจากมีแนวคิดเกี่ยวกับเรื่อง “เศรษฐกิจเชิงสร้างสรรค์” หรือเรียกให้เท่ๆ ว่า “Creative Economy” ที่ภาครัฐเริ่มให้ความสำคัญกับทรัพยากรบุคคลที่จะเข้าสู่การแข่งขันด้วย ปัญญา (แม้จะช้าไปเป็นสิบปี) โดยมุ่งให้เอกชนเพิ่มศักยภาพด้านธุรกิจ ในการแข่งขันกับนานาชาติ ด้วยการเพิ่มมูลค่าสินค้าจากความคิดสร้างสรรค์

       ผมมองไปถึงเรื่อง การใช้คนเก่งในการทำงานมากกว่าการใช้คนจำนวนมากในการทำงาน เพราะทุกวันนี้ ใครที่สามารถบริหารจัดการต้นทุนได้ดีกว่า ย่อมได้เปรียบคนที่ทำไม่ได้ เทคโนโลยี ความรู้ต่างๆ ในยุคนี้ เป็นสิ่งที่เข้าถึงได้ไม่ยากเหมือนในอดีต ดังนั้น ถ้าเราได้บุคลากรที่มีประสบการณ์ประกอบกับมีความคิดสร้างสรรค์ จะทำให้สามารถจัดการองค์กรได้อย่างมีประสิทธิภาพและมีประสิทธิผลเป็นอย่าง ยิ่ง

       ผู้ประกอบการที่รับจ้างผลิตสินค้าตามออร์เดอร์จะมีปัญหาหลัก ๆ เกิดขึ้น คือ ต้นทุน แม้จะพยายามลดต้นทุนในแต่ละขั้นตอนในการผลิต ไม่ว่าจะเป็นด้านแรงงาน วัตถุดิบ ฯลฯ สุดท้ายก็ยังมีปัญหา เพราะผู้ที่กำหนดต้นทุนที่แท้จริง คือ คนที่มาจ้างเราผลิตนั่นเอง

       ผมขอยกตัวอย่างประเทศไต้หวัน ที่เคยเป็นผู้รับจ้างผลิตเหมือนเรา แต่ได้ปรับตัวไปเป็นรับจ้างออกแบบ ซึ่งเป็นการเพิ่มมูลค่าให้กับสินค้า แทนที่จะไปลดต้นทุนให้ต่ำลง ซึ่งทำไม่ได้แล้ว เพราะลดทุกส่วนจนไม่รู้จะลดส่วนไหนอีก ถ้าลองนึกภาพดูจะเห็นสินค้าที่เกี่ยวกับคอมพิวเตอร์ ดีไซน์แปลก ๆ งง ๆ ประเภทว่าคิดได้ไง มาจากไต้หวันวางกันให้เกลื่อน แต่ก็ขายได้ราคากว่าคอยรับจ้างผลิตเหมือนก่อน

       นอกจากการเพิ่มมูลค่าด้วยการออกแบบแล้ว ไต้หวันยังพัฒนาไปอีกขั้น ด้วยการสร้างแบรนด์ เพื่อให้เกิดการยอมรับและสร้างมูลค่าเพิ่มขึ้นไปอีก โดยทุกอย่างจะผ่านการคิด ผลิต และจำหน่ายเอง ภายใต้แบรนด์ของตัวเอง อาทิ คอมพิวเตอร์ยี่ห้อ เอเซอร์ ที่ถือว่าได้รับความนิยมในหมู่ผู้ใช้ไม่น้อย ก็เป็นผลิตผลจากแนวความคิดดังกล่าว

       ผมก็ไม่ค่อยแน่ใจนะครับว่าแนวคิดของธุรกิจเชิงสร้างสรรค์ของบ้านเราจะไปได้ไกล ถึงขั้นไหน จะอย่างไรก็ตาม ในฐานะที่เป็นนักออกแบบ ก็ขอเอาทั้งแรงใจแรงกาย ช่วยให้ประเทศไทยมีแบรนด์ดังๆ ที่คนทั่วโลกยอมรับมาก ๆ นะครับ

Source : http://www.thaibizok.com/sme_detail.php?tab=4&smes_id=425

การจัดทำเขตการค้าเสรีของภาคบริการขนส่งสินค้าทางอากาศของไทย

Assist Prof. Dr. Taweesak Theppitak

ปัจจุบันการขนส่งสินค้าทางอากาศมีบทบาทสำคัญในการขนส่งสินค้าที่ต้องการแข่งกับเวลาและลดความเสียหายที่มีสาเหตุจากการขนส่งน้อยที่สุด ด้วยลักษณะเฉพาะตัวของการขนส่งทางอากาศที่มีระบบการขนส่งรวดเร็ว ปลอดภัยและมีการดูแลสภาพของสินค้าเป็นอย่างดีที่สุด เมื่อเทียบกับรูปแบบการขนส่งทุกประเภท สามารถทำระยะทางได้ไกลกว่าการขนส่งทางถนน ความจุของยานพาหนะในการขนส่งสินค้ามากกว่าการขนส่งสินค้าทางบก แต่น้อยกว่าการขนส่งทางทะเลและทางรถไฟ สามารถขนส่งสินค้าได้หลากหลายประเภท ขณะที่แรงกดดันจากนานาประเทศเกี่ยวกับการเปิดเสรีการค้าบริการโลจิสติกส์ กลุ่มการขนส่งทางอากาศทำให้อุตสาหกรรมการขนส่งทางอากาศจำเป็นต้องประเมินขีดความสามารถในการแข่งขัน รวมทั้งเตรียมความพร้อมเพื่อการปรับตัวเพื่อรองรับการเปิดเสรีที่คาดว่าจะเกิดขึ้นในอนาคต

วัตถุประสงค์ของบทความฉบับนี้คือเพื่อตรวจสอบประเด็นต่างๆที่เกี่ยวข้องกับการเปิดเสรีการค้าบริการในกลุ่มการขนส่งทางอากาศ อาทิสถานภาพและขีดความสามารถของผู้ให้บริการขนส่งทางอากาศ ปัญหาและอุปสรรคที่คาดว่าจะเกิดขึ้นกับผู้ให้บริการขนส่งทางอากาศเมื่อมีการเปิดเสรีการค้า กฎหมายและข้อบังคับที่เกี่ยวข้องเป็นต้น การศึกษาครั้งนี้จะช่วยให้ผู้ที่เกี่ยวข้องสามารถกำหนดท่าทีและกลยุทธ์ในการเจรจาการค้า รวมทั้งหามาตรการในการลดผลกระทบที่คาดว่าจะเกิดขึ้นกับผู้ที่เกี่ยวข้อง

ธุรกิจการบริการการขนส่งทางอากาศของไทย

อุตสาหกรรมการขนส่งทางอากาศนับเป็นสาขาที่มีความสำคัญต่อกิจกรรมทางเศรษฐกิจของโลก โดย International Air Transport Association (IATA) ระบุว่าสัดส่วนประมาณร้อยละ 40 ของมูลค่าการส่งออกสินค้าอุตสาหกรรมของโลกพึ่งพาการขนส่งทางอากาศ ด้านการขนส่งสินค้าทางอากาศของโลกในช่วงกว่าทศวรรษที่ผ่านมามีการขยายตัวในอัตราประมาณ 6.2% ต่อปี โดยเข้าสู่ภาวะชะลอตัวลงในช่วงเกิดวิกฤตเศรษฐกิจที่มาจากเอเชียในช่วงปี พ.ศ. 2540-2541 จากนั้นจึงได้เริ่มฟื้นตัวขึ้นอย่างชัดเจนนับตั้งแต่ครึ่งหลังของปี พ.ศ. 2542 เป็นต้นมา 

ทั้งนี้ บริษัท โบอิ้ง จำกัด ได้คาดหมายว่าแนวโน้มการขยายตัวของการขนส่งสินค้าทางอากาศในระยะยาวจะอยู่ในอัตราเฉลี่ยประมาณ 6.4% ต่อปี และตลาดที่เชื่อมโยงกับเอเชียจะยังคงเป็นผู้นำ โดยขยายตัวในอัตราสูงกว่าค่าเฉลี่ย โดยเฉพาะการขนส่งสินค้าทางอากาศระหว่างชาติเอเชียด้วยกันจะมีอัตราการเติบโตที่รวดเร็วที่สุดเมื่อเทียบกับทุกตลาดด้วยอัตราประมาณ 8.6 % ต่อปี และเมื่อถึงปี พ.ศ. 2562 ตลาดเอเชียจะมีส่วนแบ่งในการขนส่งสินค้าทางอากาศกว่า 50% ของตลาดโลก ปัจจัยสําคัญที่ขับดันให้การขนส่งทางอากาศเติบโตขึ้น ได้แก่ แนวโน้มการเติบโตทางเศรษฐกิจและการค้าโลกและทิศทางการแข่งขันทางการค้าในโลกยุคใหม่ที่มุ่งเน้นความรวดเร็วและความยืดหยุ่นในการส่งมอบสินค้าและบริการที่กำลังกลายเป็นข้อได้เปรียบหลักของการแข่งขันในอนาคต ดังนั้น สนามบินและเทคโนโลยีโลจิสติกส์สมัยใหม่จึงมีบทบาทสําคัญในการสนับสนุนการเปลี่ยนแปลงดังกล่าว

ภาวะการค้าบริการขนส่งทางอากาศในปัจจุบัน

ผู้ประกอบการด้านสายการบิน

          ปัจจุบันผู้ประกอบการขนส่งผู้โดยสารแบบประจำระหว่างประเทศของประเทศไทย คือ บริษัท การบินไทย จำกัด ซึ่งเป็นหนึ่งในสายการบินที่ดำเนินการโดยคนไทย โดยดำเนินกิจกรรมในลักษณะรัฐวิสาหกิจและยังมีสายการบินต่างชาติที่ได้รับอนุญาตในการรับขนส่งผู้โดยสารแบบประจำระหว่างประเทศต่าง ๆ กับประเทศไทยด้วย โดยมีจำนวนสายการบินต่างชาติที่ได้รับอนุญาตทั้งหมด 72 สายการบิน ธุรกิจการบินภายในประเทศ รัฐบาลไทยได้ดำเนินการเปิดเสรีการบินภายในประเทศอย่างเป็นระยะและยังได้อนุญาตให้ประกอบกิจการได้มากขึ้น โดยในส่วนเส้นทางบินภายในประเทศ ตั้งแต่เดือนกันยายน 2541 จนถึงเดือนกันยายน 2550 สายการบินเอกชนของไทยทุกสายได้รับอนุญาตให้ประกอบกิจการได้ในทุกเส้นทางยกเว้นเส้นทางระหว่างกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ กรุงเทพฯ-หาดใหญ่ และ กรุงเทพฯ-ภูเก็ต สำหรับในส่วนของเส้นทางบินระหว่างประเทศ ตั้งแต่เดือนกันยายน 2541 จนถึงเดือนกันยายน 2544 รัฐบาลได้เปิดให้สายการบินเอกชนของไทยรายอื่นๆ สามารถให้บริการการบินแบบประจำในเส้นทางบินระหว่างประเทศเฉพาะเส้นทางที่มิได้ให้บริการโดยสายการบินที่กำหนดของประเทศ ซึ่งประกอบด้วยบริษัท การบินไทย และสายการบินเอนเจิล แอร์ไลน์ จำกัด ซึ่งเป็นสายการบินที่กำหนดสายที่สอง และนับแต่เดือนกันยายน 2544 เป็นต้นไป สายการบินเอกชนของไทยจะสามารถให้บริการในเส้นทางบินระหว่างประเทศได้ทุกเส้นทางการศึกษาพบว่าตลาดธุรกิจการบินของประเทศไทยนั้นถึงแม้ว่าสายการบินแห่งชาติจะมีเพียงสายการบินเดียว คือ บริษัทการบินไทย จำกัด ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจทำการบินในเส้นทางระหว่างประเทศและภายในประเทศแล้ว ยังมีผู้ประกอบการเอกชนซึ่งเป็นบริษัทของไทยทำการบินในเส้นทางบินภายในประเทศและในเส้นทางบินระหว่างประเทศ ตามนโยบายการบินเสรีภายใต้ข้อตกลง

ผู้ประกอบการตัวแทนการขนส่งสินค้าทางอากาศ

          ปัจจุบันผู้ประกอบการขนส่งสินค้าทางอากาศของประเทศไทยที่ขึ้นเป็นสมาชิกสมาคมตัวแทนขนส่งสินค้าทางอากาศไทยทั้งสิ้น 134 ราย ซึ่งในจำนวนดังกล่าวเป็นสมาชิกของสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศอยู่ทั้งสิ้น 66 ราย และไม่เป็นสมาชิกอยู่ทั้งสิ้น 68 ราย
          ทั้งนี้ มีการขึ้นทะเบียนเป็นผู้ประกอบการขนส่งทางอากาศกับกรมการขนส่งทางอากาศมีจำนวนทั้งสิ้น 31 ราย แบ่งได้ตามประเภทการให้บริการแบบไม่ประจำเส้นทาง 13 ราย แบบทั้งประจำเส้นทางและไม่ประจำเส้นทาง 28 ราย หรือสามารถแบ่งได้ตามประเภทอากาศยานที่ใช้ในการขนส่ง ได้แก่ ประเภทเครื่องบินทั่วไป 23 ราย ประเภทเฮลิคอปเตอร์ 4 ราย ประเภททิ้งร่มอากาศ 1 ราย ประเภทอากาศยานปีกแข็ง 2 ราย และประเภทบอลลูนใช้อากาศร้อน 1 ราย หรือสามารถแบ่งตามพื้นที่ที่ให้บริการขนส่งได้เป็น ประเภทขนส่งในประเทศ 8 ราย และประเภทขนส่งทั้งในประเทศและระหว่างประเทศ 23 ราย

สภาพปัญหาและอุปสรรคของการเปิดเสรีด้านการบริการการขนส่งสินค้าทางอากาศ

         1) สายการบินแห่งชาติของประเทศไทยยังไม่มีเครื่องบินสำหรับบรรทุกสินค้าโดยเฉพาะ (Air Freighter) แต่ยังคงใช้วิธีฝากไปกับเครื่องบินผู้โดยสารหรือเช่าพื้นที่บนเครื่องบินจากสายการบินอื่น โดยต้องขึ้นอยู่กับเครื่องบินและระยะทางการบินด้วย เช่น ถ้าระยะทางการบินไกล เครื่องบินต้องมีการสำรองน้ำมันไว้มาก ก็จะทำให้ระวางในการบรรทุกสินค้าน้อยลง ทำให้เกิดรายจ่ายที่เพิ่มมากขึ้นกว่าที่ควรจะเป็น
         2) ห้องเย็นสำหรับจัดเก็บสินค้าที่ต้องการรักษาความเย็นมีพื้นที่และจำนวนห้องที่ให้บริการจำกัด ในกรณีที่สินค้าที่ต้องการขนส่งมีปริมาณมากและใช้พื้นที่มาก เช่น กล้วยไม้สด จะทำให้พื้นที่ดังกล่าวไม่พอเพียงต่อความต้องการ ส่งผลให้ผู้ประกอบการขนส่งทางถนนต้องนำสินค้ามาถึงที่คลังสินค้าในเวลาที่ใกล้เคียงกับเวลาที่เครื่องบินจะออกจากลานจอด ทำให้ความแออัดบริเวณหน้าคลังสินค้าที่มีมากอยู่แล้วกลับทวีเพิ่มมากขึ้น นอกจากนี้ จะส่งผลให้เวลาที่ใช้ในการตรวจสอบลดลงด้วย
         3) จะมีธุรกิจชาวต่างชาติเข้ามาร่วมทุนในประเทศไทยมากขึ้น ทำให้อัตราผลกำไรและรายได้ของผู้ประกอบการไทยลดลง เกิดการตัดราคาซึ่งกันและกัน
         4) สายการบินแห่งชาติอาจเกิดความเสียเปรียบในเรื่อง
                  - ส่วนแบ่งตลาดของบริษัทการบินไทยจะต้องลดลง เพราะทางการบินไทยไม่ได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาล
                  - ต้นทุนของไทยอาจจะสูงกว่าสายการบินต่างชาติ เนื่องจากต้องมีการนำเข้าเครื่องมือและอุปกรณ์ต่าง ๆ ทำให้ไม่อาจสามารถแข่งขันกับสายการบินต่างชาติในด้านราคาได้
                  - ธุรกิจต่างชาติซึ่งดำเนินการโดยอิสระสามารถเลือกทำการบินเฉพาะจุดที่ทำรายได้ดี เพราะมีศักยภาพในด้านการลงทุนมากกว่าผู้ประกอบการไทย ในขณะที่สายการบินไทยจะต้องทำการบินตามนโยบายของรัฐบาล ไม่ว่าจุดที่ทำการบินนั้นจะมีกำไรหรือไม่ก็ตาม
                  - ผลกระทบต่อการดำเนินงาน เพราะการบินไทยยังถือเป็นบริษัทขนาดเล็กเมื่อเปรียบเทียบกับประเทศอื่น ๆ การขยายตัวลำบาก จะต้องมีการเช่าเครื่องบินเพิ่มมากขึ้น จ้างนักบินมากขึ้น
                  - เมื่อมีการเปิดให้มีการแข่งขันจะทำให้ระวางบรรทุกมีความต้องการเพิ่มมากขึ้น แต่ระวางบรรทุกของเครื่องบินยังไม่เพียงพอ ทำให้ต้องเสียค่าใช้จ่ายในการเก็บรักษาสินค้าในโกดังของสายการบินแห่งชาติ
         5) การบินไทยประสบปัญหาจากการแข่งขัน เพราะสายการบินต่างชาติมีท่าทีที่จะสนใจบินเข้าประเทศไทยอย่างเสรีมากขึ้น ทั้งนี้เพราะประเทศไทยมีศักยภาพในการท่องเที่ยวสูงจำเป็นที่จะต้องอาศัยเที่ยวบินเพิ่มขึ้น เพื่อตอบสนองความต้องการของนักท่องเที่ยวต่างชาติ การบินไทยอาจจะสูญเสียรายได้เป็นบางส่วน
         6) โอกาสที่เงินรั่วไหลออกนอกประเทศมีมากขึ้น

แผนงานด้านการขนส่งสินค้าทางอากาศในอนาคต

การขนส่งสินค้าทางอากาศจะมีแนวโน้มสูงขึ้น เนื่องจากนโยบายการเปิดเสรีทางการค้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งการเปิดน่านฟ้าเสรี และการส่งเสริมจากภาครัฐเพื่อให้ไทยเป็นศูนย์กลางการบิน (Aviation) ของภูมิภาคเอเชีย ซึ่งรวมถึงการเปิดใช้สนามบินสุวรรณภูมิ โดยสนามบินสุวรรณภูมิมีการบริหารสินค้านำเข้าและส่งออกที่เป็นรูปแบบสากล มีการกำหนดเขตสินค้า Free Zone การจัดพื้นที่ภายในรองรับการนำสินค้าเข้า-ออก และการใช้เทคโนโลยีต่าง ๆ เช่น เครื่องมือการรักษาความปลอดภัย เครื่องมือเอ็กซเรย์สินค้าเข้า-ออก และเทคโนโลยีในการจัดการสินค้าในบริเวณคลังสินค้า ซึ่งองค์ประกอบดังกล่าวจะส่งเสริมให้แอร์ไลน์สินค้าเข้าสู่ประเทศไทย ซึ่งสนามบินสุวรรณภูมิมีขีดความสามารถในการขนส่งประมาณ 3 ล้านตันต่อปี ในปี ค.ศ. 2006

ในส่วนของผู้ประกอบการธุรกิจการบินหรือสายการบินต่าง ๆ ก็ให้ความสนใจจะดำเนินธุรกิจขนส่งสินค้าทางอากาศในไทยเพิ่มมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งการจัดตั้งสายการบินใหม่ ๆ เพื่อจะได้บริการแบบแอร์คาร์โก ที่รับขนส่งสินค้าเพียงอย่างเดียวขึ้นมาโดยเฉพาะ และเมื่อเร็ว ๆ นี้ ได้มีการลงนามร่วมทุนระหว่างบริษัท ซีทีไอ โฮลดิ้ง จำกัด ของไทย และสายการบินแควนตัสของออสเตรเลีย เพื่อจัดตั้งสายการบินชื่อ “ไทยแอร์ คาร์โก้” เพื่อให้บริการเฉพาะการขนส่งสินค้าทางอากาศ (All-cargo airline service) นอกจากนี้ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) อาจมีแผนจะร่วมทุนกับผู้ประกอบการในธุรกิจขนส่งสินค้าทางอากาศที่มีประสบการณ์จากต่างประเทศ เพื่อจัดตั้งสายการบินที่เป็นแอร์ คาร์โก เช่นเดียวกันในอนาคต ปัจจัยต่าง ๆ เหล่านี้ย่อมจะทำให้บทบาทของการขนส่งสินค้าทางอากาศของไทยขยายตัวอย่างมากในอนาคต

โครงการพัฒนาการขนส่งทางอากาศของภาครัฐที่สำคัญ ได้แก่ โครงการก่อสร้างท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และโครงการพัฒนาท่าอากาศยานเชียงใหม่และภูเก็ต ให้เป็นศูนย์กลางการบินในภูมิภาค บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ได้มีการจัดทำโครงการต่าง ๆ เพื่อสนับสนุนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ อันได้แก่ โครงการขยายพื้นที่ระวางบรรทุกสินค้าไปยังเมืองสำคัญ ๆ ทั่วโลก โครงการเครื่องบินบรรทุกสินค้าเช่าเหมาลำ โครงการจัดให้มีเครื่องบินขนส่งสินค้า (Freighter) เพื่อให้บริการ โครงการก่อสร้างคลังสินค้าที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ โครงการจัดตั้งศูนย์กลางกระจายสินค้าการเกษตรของเอเชีย และโครงการจัดตั้ง Express Logistics Center บริษัท ไทย แอร์พอร์ตส์ กราวด์ เซอร์วิสเซส จำกัด (TAGS) ได้จัดทำโครงการก่อสร้างคลังสินค้าในเขตปลอดอากรที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

บทสรุป

การเปิดเสรีการบริการการขนส่งทางอากาศนั้นถือได้ว่าอยู่ในขั้นที่มีความพร้อมเพียงพอในการแข่งขัน เพียงแต่มีความจำเป็นอย่างยิ่งที่รัฐบาลจะต้องจัดทำมาตรการคุ้มครอง (Safeguard) ที่มีประสิทธิภาพในการกำกับดูแลควบคู่กันไปด้วย เพื่อมิให้เกิดการผูกขาดตลาดโดยผู้ประกอบการรายใหญ่และเป็นการคุ้มครองผู้ประกอบการรายเล็กเพราะยังไม่มีความเข้มแข็งและความพร้อมเพียงพอในการแข่งขัน แนวทางการเปิดเสรีการขนส่งทางอากาศตามลำดับที่ประเทศไทยใช้อยู่ในปัจจุบันนับได้ว่าเป็นแนวทางที่เหมาะสมที่จะเปิดโอกาสให้สายการบินของไทยสามารถพัฒนาศักยภาพของตนในการแข่งขันได้ ในขณะเดียวกันสายการบินต่างชาติก็สามารถที่จะขยายตลาดการให้บริการได้เพิ่มมากขึ้น เป็นประโยชน์ต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมการขนส่งทางอากาศของไทย รวมทั้งอุตสาหกรรมการท่องเที่ยว และอุตสาหกรรมการส่งออก

Source : http://www.logistics2day.com

Mega Factories - Maserati

Language : Thai | 45 mins | 530 MB

1 Link

Depositfile

OR

100 mb / Link

Link 1   Link 2   Link 3

Link 4   Link 5   Link 6

Strangest And Most Beautiful Roads In The World

Value Recovery from the Reverse Logistics Pipeline

Value Recovery from the Reverse Logistics Pipeline, Rand Publishing 

| December 3, 2004 | ISBN-10: 0833036793 | 91 pages | PDF | 1.05 MB

Product Description

Value recovery, in the form of the return and repair of reparable spare parts, involves sizable investments of time and inventory. This monograph describes metrics developed to evaluate the Army's retrograde processes. Baseline repair times were found to be long: over a month for items repaired below depot and returned to stock. The authors suggest ways to speed up the movement of parts through the system to minimize the size of the parts inventory.

OR

Free Zone สนามบินสุวรรณภูมิ

หากเป้าหมายของผู้ประกอบการผลิต-ส่งออก คือการเพิ่มศักยภาพในการแข่งขัน การดำเนินธุรกิจด้วยกิจกรรมสร้างมูลค่าเพิ่มภายในเขตปลอดอากร สนามบินสุวรรณภูมิ ก็เป็นแนวทางที่น่าสนใจทางหนึ่ง

การเพิ่มศักยภาพการแข่งขันด้วย Value Added Activities เป็นการสร้างโอกาสและพัฒนาต่อยอดทางธุรกิจ ทั้งนี้ยังช่วยสนับสนุนให้ผู้ประกอบการสามารถลดต้นทุนในการดำเนินธุรกรรมด้านโลจิสติกส์ได้อย่างเต็มรูปแบบและครบวงจรภายในสถานที่แห่งเดียว

สนามบินสุวรรณภูมิเปิดทำการเมื่อปี 2549 ปี จนกระทั่งประมาณปี 2551 ได้ทำการเปิดส่วนของพื้นที่เพิ่มมูลค่าสินค้า (Value Added Activities) ในเขตปลอดอากร (Free Zone) ซึ่งนับว่าเป็นกิจกรรมที่จะช่วยผู้ประกอบการสามารถลดต้นทุนโดยการใช้สิทธิประโยชน์ในการใช้พื้นที่เขตปลอดอากร

คุณวิทยา อนุกูล

คุณวิทยา อนุกูล ผู้อำนวยการโครงการบริหารและจัดการเขตปลอดอากร ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ กล่าวว่า ช่วงแรกที่เปิดสนามบินผู้ประกอบการส่วนใหญ่เป็นผู้ให้บริการขนส่งสินค้า ซึ่งดำเนินการเฉพาะการขนถ่ายสินค้า ระยะเวลาที่ผ่านมาธุรกิจไทยหรือผู้ประกอบการไทยเราเองก็ต้องเรียนรู้มุมของธุรกิจที่จะสร้างมูลค่าเพิ่มมากขึ้น ปัจจุบันจึงมีผู้ประกอบการที่มองเห็นประโยชน์อย่างเช่น บริษัท ฮอนด้า แอคเซส ที่มองเห็นโอกาสที่จะสร้างมูลค่าเพิ่มในเขตฟรีโซน ซึ่งเราคาดว่าจะมีผู้ประกอบการที่สนใจเข้ามาใช้บริการเพิ่มมากขึ้น

“เรามองภาพว่าในแง่กิจกรรมเพิ่มมูลค่าในฟรีโซนได้สิทธิประโยชน์มากในเชิงของการเพิ่มมูลค่าที่เพิ่มขึ้น อย่างฮอนด้า แอคเซส เองก็ไม่ได้ให้ความสำคัญในเรื่องต้นทุนค่าเช่า แต่มีมุมมองของการรับสิทธิประโยชน์จากฟรีโซนไปใช้ซึ่งมีมากมาย ดังนั้นเป้าหมายของเราคือพยายามทำอย่างไรจะสร้างความเข้าใจให้กับผู้ประกอบการในการใช้สิทธิประโยชน์จากฟรีโซน” คุณวิทยา กล่าว

อันที่จริงเขตปลอดอากร (Free Zone) ที่มีไม่เฉพาะในสนามบินเท่านั้น ในแง่การแข่งขันและความคุ้มค่ากับการลงทุน คุณวิทยา มองว่า สนามบินสุวรรณภูมิเป็นศูนย์กลางในแง่ Multimodal Transport โอกาสจึงมีมากกว่าฟรีโซนที่เป็น Inland โดยเฉพาะในเรื่องค่าใช้จ่ายโลจิสติกส์ ซึ่งที่นี่ให้บริการลักษณะเป็น One Stop Service ยิ่งถ้าผู้ประกอบการที่เข้าใจธุรกิจในเชิงเพิ่มมูลค่าสินค้าและใช้ความได้เปรียบทางโลจิสติกส์ด้วยระยะทางที่ใกล้กว่าก็จะเป็นข้อได้เปรียบจริงๆ

พื้นที่สำหรับเพิ่มมูลค่าสินค้า (Value Added Area: VAA) เป็นพื้นที่ภายในเขตปลอดอากร (Free Zone) ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ที่อนุญาตให้ผู้ประกอบกิจการในพื้นที่สามารถประกอบกิจการทางพาณิชยกรรมซึ่งเกี่ยวกับการเพิ่มมูลค่าที่กรมศุลกากรพิจารณาอนุญาต ได้แก่ การค้า การแบ่งแยกกอง การจัดประเภท การคัดเลือก การบรรจุ การแบ่งบรรจุ การบรรจุใหม่ การปิดฉลากหรือเครื่องหมายอื่นใด กิจกรรมอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง

การให้บริการศุลกากร ณ พื้นที่สำหรับเพิ่มมูลค่าสินค้า (Value Added Area: VAA) เขตปลอดอากรท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ สำนักงานศุลกากรตรวจสินค้าท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ (สสภ.) ได้อำนวยความสะดวกด้วยการจัดตั้ง ศูนย์บริการศุลกากรพื้นที่เพิ่มมูลค่าสินค้า (ศบพส.) ขึ้น ณ อาคารบริการกลาง (S1) ในบริเวณพื้นที่สำหรับเพิ่มมูลค่าสินค้า (Value Added Area: VAA) เพื่อให้บริการศุลกากรแบบเบ็ดเสร็จ ณ จุดเดียว สำหรับการนำสินค้าเข้าและออกจากพื้นที่

ฮอนด้า ลดต้นทุนโดยใช้พื้นที่เขตปลอดอากร 

บริษัท ฮอนด้า แอคเซส เอเชีย แอนด์ โอเชียเนีย จำกัด ผู้ผลิตชิ้นส่วนและอุปกรณ์ของฮอนด้า ที่มีสาขาเกือบทั่วโลก เป็นบริษัทที่ได้ดำเนินการกิจกรรมเพิ่มมูลค่าสินค้าในฟรีโซน (Free Zone) อย่างครบวงจร คือ Sorting & Relabeling, Assembly, Rework, Sub Assy outbound FZ และ Combine cargo

Sorting, Relabeling โดยการนำสินค้าเข้ามาจากต่างประเทศ ทำการแยกสินค้าที่จะใช้ในประเทศ และรีแพคสินค้าที่จะทำการส่งไปต่างประเทศ  Assembly นำสินค้าที่อยู่ในประเทศและนำเข้ามาจากต่างประเทศ มารวมกันเป็นสินค้าใหม่แล้วทำการส่งออก Rework ฮอนด้าประสบปัญหาสินค้าที่เกิดการเสียหายในการขนส่ง จึงใช้พื้นที่ฟรีโซนจัดการปัญหานี้ทั้งหมด แล้วทำการส่งออก Sub Assy outbound FZ ฮอนด้ามีการนำสินค้าจากต่างประเทศเข้ามา เพื่อส่งซัพพลายเออร์ให้กับโรงงานผลิตประกอบในประเทศ โดยไม่ต้องจ่ายภาษี เมื่อนำเข้ามาในเขตฟรีโซน แล้วทำการส่งออก

คุณเมฆิน ปานรุ่ง หัวหน้างานจัดซื้อต่างประเทศ กล่าวว่า ฮอนด้านำสินค้าเข้ามาแล้วส่งออกโดยไม่เสียภาษี เพราะเรามีการจัดการต้นทุนที่มีประสิทธิภาพ ซึ่งโครงการในอนาคต กำลังศึกษาผลิตประกอบเป็นตัวรถแล้วทำการส่งออก

คุณอาภาพรรณี แสงมุกดา

มาตรการสนับสนุนและผลักดันเขตปลอดอากร

คุณอาภาพรรณี แสงมุกดา หัวหน้าฝ่ายพิธีการกลาง สำนักงานศุลกากรตรวจสินค้าท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ กล่าวถึงมาตรการของกรมศุลกากรในการสนับสนุนและผลักดันเขตปลอดอากร (Free Zone) สนามบินสุวรรณภูมิให้เป็นฮับด้านการขนส่งสินค้าทางอากาศของภูมิภาคเอเชียว่า ปัจจุบันการขนส่งสินค้าหรือการค้าระหว่างประเทศมีเอกสารหรือมีพิธีการต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับหน่วยงานต่างๆ มากมายไม่น้อยกว่า 27-30 หน่วยงาน เป็นหน้าที่ของกรมศุลกากรที่ได้มีการดำเนินการในเรื่องของระบบ National Single Window เพื่อการเชื่อมโยงเอกสารกับหน่วยงานต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง

เขตปลอดอากรหรือฟรีโซน (Free Zone) คือ เขตพื้นที่ที่กรมศุลกากรอนุมัติให้จัดตั้งเพื่อใช้ในการประกอบอุตสาหกรรม พาณิชยกรรม หรือกิจการอื่นที่เป็นประโยชน์แก่เศรษฐกิจของประเทศ โดยของที่นำเข้าไปในเขตดังกล่าวจะได้รับสิทธิประโยชน์ทางภาษีอากรตามกฎหมายบัญญัติไว้

สำหรับข้อได้เปรียบที่ผู้ประกอบการจะได้รับจากการใช้สิทธิประโยชน์ในเขตปลอดอากรหรือฟรีโซน

อันดับแรกคือเรื่องต้นทุน ผู้ประกอบการในฟรีโซนสามารถดูแลต้นทุนในเรื่องของค่าภาษีอากรได้ เมื่อนำของเข้ามาเขตฟรีโซน ยังไม่ต้องเสียค่าภาษีอากร ซึ่งสามารถนำเงินส่วนนี้ไปใช้ในส่วนอื่นของธุรกิจได้

สอง ผู้ประกอบการในเขตฟรีโซน ส่วนใหญ่จะได้รับความเชื่อถือ และมีความมั่นคง ปลอดภัย เพราะผู้ประกอบการที่จะขอจัดตั้งเป็นผู้ประกอบการในเขตฟรีโซน กรมศุลกากรจะต้องทำการตรวจสอบฐานะการเงิน

สาม เมื่อมีความน่าเชื่อถือแล้ว ความรับผิดชอบในเรื่องต่างๆ ก็ตามมา ทั้งสามเรื่องจะผลักดันให้ฟรีโซนสามารถเป็นศูนย์กลางการขนส่งในภูมิภาคได้

เขตปลอดอากรสร้างความได้เปรียบทางธุรกิจอย่างไร 

1. ในเรื่องของการขอจัดตั้งเขตปลอดอากรจะจัดตั้งได้ง่าย โดยกรมศุลกากรหน่วยงานเดียว

2. การยกเว้นภาษี โดยยึดหลักในเรื่องของพื้นที่ ซึ่งมีการควบคุมทางกายภาพ (physical control) มีเจ้าหน้าที่ศุลกากรให้บริการพิธีการศุลกากรในการนำเข้า-ส่งออก และพิธีการอื่นๆ แบบเบ็ดเสร็จในหน่วยงานเดียว (one stop service) ตลอด 24 ชั่วโมง โดยไม่ต้องผ่านการพิจารณาหลายหน่วยงาน

3. ไม่มีกำหนดเงื่อนไขในจำนวนของที่ส่งออก และระยะเวลาในการส่งออก อย่างในเรื่อง 19 ทวิ หรือบีโอไอ ที่มีข้อกำหนดการนำเข้าของต้องผลิตและส่งออกภายในหนึ่งปี

4. วัสดุ เครื่องจักรที่ใช้ในกิจกรรมในเขตปลอดอากรที่นำเข้ามาจากต่างประเทศ จะได้รับสิทธิยกเว้นอากร ภาษีมูลค่าเพิ่ม และภาษีสรรพสามิต ด้วย

5. ยกเว้นอากรขาออกแก่ของที่ปล่อยออกจากเขตปลอดอากร เพื่อส่งออกนอกราชอาณาจักร และของในราชอาณาจักรที่นำเข้าไปในเขตปลอดอากร

6. การโอนย้ายของจากเขตปลอดอากรเข้าไปยังคลังสินค้าทัณฑ์บน หรือส่งไปยังผู้ประกอบการที่ได้รับสิทธิประโยชน์ตามมาตรา 19 ทวิ หรือบีโอไอ โดยจะถือวันนำเข้าคือนับจากวันที่นำของออกจากเขตปลอดอากร ภาระภาษีต่างๆ จะนับจากวันที่ของออกจากเขตปลอดอากร

7. มาตรฐานสินค้าอุตสาหกรรม ซึ่งจะเห็นว่าประเทศมีการดูแลผู้บริโภคภายในประเทศมากขึ้น ของที่นำเข้ามาใช้บริโภคในประเทศ เขตปลอดอากรมีการยกเว้นเรื่องนี้ด้วย แต่ถ้านำออกไปบริโภคในประเทศ ณ วันออกจากเขตปลอดอากรจะต้องขอใบอนุญาติมาตรฐานอุตสาหกรรม

8. การได้รับสิทธิยกเว้นหรือคืนอากร กรณีส่งของไปต่างประเทศ หรือการนำเข้าไปในเขตปลอดอากรก็ถือว่าได้รับการยกเว้นอากรหรือคืนอากรโดยถือเสมือนว่าของนั้นได้ส่งออกไปนอกราชอาณาจักรแล้ว

9. เขตปลอดอากรที่มีการผสม ประกอบ โดยมีวัตถุดิบทั้งในประเทศและต่างประเทศรวมอยู่ด้วย นำของเข้ามาบริโภคภายในประเทศ ต้นทุนของในประเทศสามารถหักจากราคาของสินค้าที่นำเข้าบริโภคในประเทศ

10. เศษหรือของเสียที่อยู่ในเขตปลอดอากร สามารถขออนุมัติทำลายโดยจะได้รับการยกเว้นภาษี

11. สามารถนำของออกจากเขตไปดำเนินการผลิตบางขั้นตอนต่อแล้วนำกลับเข้ามาในเขตปลอดอากร โดยไม่ต้องเสียภาษี ซึ่งต้องยื่นเอกสารให้เจ้าหน้าที่ตรวจสอบ

12. การนำของเข้ามา ผลิต ผสม ประกอบในเขตปลอดอากรแล้วจำหน่ายหรือบริโภคภายในประเทศ จะได้รับสิทธิยกเว้นอากรหรือลดอัตราอากรในอัตราที่ต่ำเช่นเดียวกับของที่นำเข้าจากต่างประเทศ เช่น สิทธิเอฟทีเออาเซียนหรืออาฟตา ของที่นำออกจากเขตปลอดอาการสามารถได้แหล่งกำเนิดอาเซียน หากเป็นไปตามภายใต้กฎ Local Content ก็จะได้สิทธิเขตการค้าเสรีตามนั้น

ขับเคลื่อนศูนย์กลางขนส่งสินค้าทางอากาศ 

ทำอย่างไรสนามบินสุวรรณภูมิจึงจะเป็นศูนย์กลางขนส่งสินค้าทางอากาศ โดยเฉพาะในอนาคตอันใกล้เมื่อเปิดประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนหรือ AEC มาถึง ต่อประเด็นดังกล่าวนี้คุณอาภาพรรณี แสงมุกดา หัวหน้าฝ่ายพิธีการกลาง สำนักงานศุลกากรตรวจสินค้าท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ กล่าวว่า การเป็นศูนย์กลางขนส่งสินค้าทางอากาศ สนามบินสุวรรณภูมิจะต้องสร้างกิจกรรมในการประกอบ เพิ่มมูลค่าสินค้าก่อนส่งออก จะทำให้ไทยเป็นฮับมากกว่าแค่การขนส่ง (Transit) อย่างเดียว

นอกจากนี้ยังมีการจัดทำร่างประกาศระเบียบของสนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่งกำลังอยู่ในกระบวนการออกร่างประกาศคำสั่ง โดยจะแบ่งพื้นที่ออกเป็น 3 โซน คือ พื้นที่คลังสินค้า (Transport Corridor) พื้นที่เพิ่มมูลค่าสินค้า (Economic Corridor) หรือในเขตปลอดอากร และพื้นที่ใหม่คือ พื้นที่สำหรับการกระจายสินค้า (Logistics Corridor) ซึ่งจะเป็นจุดที่ทำให้สนามบินสุวรรณภูมิได้เปรียบและแข่งขันได้ ซึ่งคุณอาภาพรรณี มองว่า มาเลเซียและสิงคโปร์ ก็ประกาศจะเป็นฮับเหมือนกัน ขณะที่เมืองไทยเราเองในจุดภูมิศาสตร์ก็ไม่ได้ด้อยกว่าประเทศอื่น

ยิ่งไปกว่านั้น ในโซนพื้นที่สำหรับการกระจายสินค้า (Logistics Corridor) จะเป็นพื้นที่สำหรับสินค้าที่ขนส่งมาจากทางบก และต้องการส่งออกทางอากาศ หรือส่งต่อด้วยการขนส่งทางบกไปที่อื่น โดยนำเข้ามาไว้พื้นที่โซน 3 แล้วกระจายออกไป ซึ่งอาจจะเป็นการนำเข้าบริโภคในประเทศ หรือส่งออกไปต่างประเทศโดยการถ่ายลำ ซึ่งในจุดนี้การท่าอากาศยานไทยจะเป็นผู้ดำเนินการต่อไป

ขยายสนามบินสุวรรณภูมิรองรับการเติบโต

แนวทางการพัฒนาท่าอากาศยานสุวรรณภูมิภายใต้แนวคิดท่าอากาศยานเดี่ยว (Single Airport) ตามผลการศึกษาขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศหรือไอซีเอโอ และสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศหรือไออาต้า แบ่งการลงทุนเป็น 3 ระยะ วงเงินลงทุนรวม 1.63 แสนล้านบาท ซึ่งจะรองรับผู้โดยสารได้สูงสุดปีละ 103 ล้านคน ภายในปี 2567 โดยท่าอากาศยานไทยมีกำหนดจะย้ายการให้บริการผู้โดยสารภายในประเทศจากท่าอากาศยานดอนเมืองไปยังท่าอากาศยานสุวรรณภูมิภายในปี 2559

แผนระยะที่ 2 ปี 2560-2563 จะสามารถรองรับผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเป็นปีละ 85 ล้านคน ประกอบด้วยงานขยายอาคารผู้โดยสารภายในประเทศ และอาคารผู้โดยสารระหว่างประเทศ งานขยายลานจอดอากาศยาน งานก่อสร้างทางวิ่งเส้นที่ 4 งานก่อสร้างอาคารเทียบเครื่องบินรองหลังที่ 2 และอุโมงค์ส่วนขยาย โดยใช้เงินลงทุน 4.34 หมื่นล้านบาท

แผนระยะที่ 3 ปี 2563-2567 จะสามารถรองรับผู้โดยสารได้สูงสุดปีละ 103 ล้านคน ประกอบด้วยงานก่อสร้างทางวิ่งเส้นที่ 5 งานก่อสร้างอาคารผู้โดยสารและถนนฝั่งใต้ และงานขยายลานจอดอากาศยานเพิ่ม โดยใช้เงินลงทุน 9.83 หมื่นล้านบาท

Source: ACBA (Airline Cargo Business Association)

Source : http://www.logisticsdigest.com/article/logistics-insight/item/6904-suvarnabhumi-airport-free-zone.html

Capsule Hotels in Japan