เจาะยุทธศาสตร์เส้นทางขนส่ง 9 เมืองหลักแดนมังกร

ผลจากการวิจัยศึกษาเส้นทางการค้าและโลจิสติกส์สู่แดนมังกร ม.หอการค้าไทยเผยต้นทุนการขนส่งสินค้าอุตสาหกรรมและเกษตรกรรม ในเส้นทางไปยัง 9 เมืองหลักของจีน แนะผู้ประกอบการไทยศึกษาตลาดจีนและหาคู่ค้าในจีนมาร่วมเป็นพันธมิตร

จากความตกลงการค้าเสรีอาเซียน-จีน การพัฒนาความร่วมมือทางเศรษฐกิจในอนุภูมิลุ่มแม่น้ำโขง Greater Mekong Sub-region (GMS) ประกอบกับรัฐบาลจีนลงทุนกับโครงสร้างพื้นฐานหลักของประเทศทั้งทางบก รถไฟ ท่าเรือ ทางอากาศ รวมทั้งนโยบายการขยายตัวเขตเศรษฐกิจจากตะวันตกของประเทศจีนไปสู่ตะวันออก เหล่านี้ทำให้ผู้ประกอบไทยต้องหันมาศึกษาเส้นทางการขนส่งไปยังเมืองทางตะวันออกว่าจะใช้เส้นทางใดจึงจะสะดวกและคุ้มค่าการขนส่ง  

กรมส่งเสริมการส่งออก มอบหมายให้ ศูนย์วิจัยโลจิสติกส์ มหาวิทยาลัยหอการค้าไทย ศึกษาเส้นทางกระจายสินค้าในจีนโดยรวบรวมข้อมูลเส้นทางการขนส่ง ต้นทุนการขนส่งสินค้าประเภทอุตสาหกรรมและเกษตรกรรม ระยะเวลาการขนส่ง ทั้งทางน้ำ ทางถนน และทางอากาศ ตลอดจนศึกษาเจาะลึกแต่ละเส้นทางการขนส่งสู่ 9 เมืองหลัก ได้แก่ คุนหมิง เฉิงตู ฉงชิ่ง เซี่ยงไฮ้ หนานหนิง เซี่ยเหมิน ซีอาน กวางโจว และกรุงปักกิ่ง ดังรายละเอียดพอสรุปได้ดังนี้

R3E ไทย-ลาวสู่คุนหมิง

คุนหมิง (Kunming) เป็นศูนย์กลางทางด้านการเมือง เศรษฐกิจ และวัฒนธรรมของมณฑลยูนนาน ถึงแม้ว่าคุนหมิงไม่มีทางออกสู่ทะเลแต่เป็นเมืองหน้าด่านสำคัญ เพราะเป็นเมืองที่ติดกับพม่า เวียดนาม ลาว ในปี 2553 คุนหมิงมีอัตราการเจริญเติบโต GDP อยู่ที่ 12.7%

สินค้าที่มณฑลยูนนานนำเข้าจากประเทศไทย เช่น สินแร่ทองแดง ยางผสมคาร์บอน ยางผสมขั้นต้น ดอกไม้สด และเพชร เส้นทางการขนส่งไปได้ทั้งทางบก (R3) และกระจายไปสู่เมืองหนานหนิง เฉิงตู ฉงชิ่ง และซีอาน ทางทะเลขึ้นจากท่าเรือกวางโจว และทางอากาศ

ต้นทุนโลจิสติกส์เมื่อเปรียบเทียบการขนส่งสินค้าชนิดและปริมาณเดียวกัน เส้นทางบกไปทาง R3E ไทย-ลาว-จีน ใช้เวลา 2-3 วัน รวมระยะทาง 1,858 กม. คิดเป็นต้นทุนการขนส่งสินค้า 243,040 บาท ส่วนเส้นทาง R3W ไทย-พม่า-จีน ใช้เวลาเท่ากันแต่มีค่าขนส่งสินค้าสูงกว่าราว 291,400 บาท ซึ่งทางคณะวิจัยแนะนำให้ใช้เส้นทาง R3E เข้าลาวสู่จีน เพราะไม่มีด่านตรวจสินค้าเท่ากับเส้นทาง R3W ที่เข้าทางพม่า

สำหรับการขนส่งทางทะเลสามารถส่งสินค้าจากไทยไปขึ้นที่ท่าเรือกวางโจวใช้เวลา 4-5 วัน ต้นทุนการขนส่งสินค้าประมาณ 18,600-93,000 บาท จากนั้นต่อทางรถไปคุนหมิงใช้เวลา 20ชั่วโมง 28 นาที ค่าใช้จ่ายราว 45,000 บาท

สำหรับการขนส่งทางอากาศ คิดตามน้ำหนักสินค้า 45 กิโลกรัม ค่าขนส่ง 48 บาทต่อกิโลกรัม สินค้า 100 กิโลกรัม ค่าขนส่ง 45 บาทต่อกิโลกรัม

เส้นทาง R12 เข้าสู่หนานหนิง กวางโจว และเซียเหมิน

หนานหนิง (Nanning) เป็นเมืองหลวงของเขตปกครองตนเองกวางสี มีพื้นที่ติดกับเวียดนาม จึงเป็นศูนย์กลางในการติดต่อค้าขายระหว่างอาเซียนและจีน อัตราการเจริญเติบโต GPD ในปี 2553 อยู่ที่ 14.15%

สำหรับการค้าระหว่างไทยและกวางสี จีนส่งออกสินค้ามากกว่านำเข้าสินค้าจากไทย สินค้าทางการเกษตร เช่น สตาร์ชทำจากมันสำปะหลัง น้ำตาลที่ได้จากอ้อยที่ไม่เติมสารปรุงรสหรือสารแต่งสี มันสำปะหลังผ่านหรือการทำเป็นแพลเลตชนิดแผ่น ยางแผ่นรมควัน ยางผสมชนิดอันวัลแคไนซ์

เส้นทางการขนส่งทางบกใช้เส้นทาง R9 จากกรุงเทพ-มุกดาหาร-สะหวันนะเขต-แดนสะหวัน-ลาวบาว-ฮานอย-หนานหนิง รวมระยะทาง 1,590 กม. หรือใช้เส้นทาง R12 กรุงเทพ-นครพนม-ท่าแขก-นาพาว-วิงห์-ฮานอย-หนานหนิง ระยะทาง 1,700 กม. หนานหนิงเป็นศูนย์การกระจายสินค้าไปยังจีนตะวันออกเฉียงใต้ สามารถกระจายไปยังเมืองคุนหมิง เฉิงตู ฉงชิ่ง และกวางโจวได้ หรือใช้เส้นทางขนส่งทางทะเลไปยังท่าเรือกวางโจว

ต้นทุนโลจิสติกส์เมื่อเปรียบเทียบการขนส่งสินค้าชนิดและปริมาณเดียวกัน เส้นทาง R9 ไปหนานหนิงใช้เวลา 2-3 วัน ต้นทุนการขนส่งสินค้า 65,410-75,640 บาท สำหรับเส้นทาง R12 ใช้เวลา 1-2 วัน ต้นทุนการขนส่งสินค้า 65,110 บาท สำหรับการขนส่งทางเรือไปยังกวางโจวใช้เวลา 4-5 วัน คิดค่าใช้จ่ายราว 18,600-93,000 บาท จากกวางโจวขนส่งต่อทางบกค่าใช้จ่าย 20,000 บาท โดยใช้เวลา 8 ชั่วโมง 30 นาที

กวางโจว (Guangzhou) เป็นเมืองท่าสำคัญในเขตเศรษฐกิจปากแม่น้ำจูเจียงและเป็นศูนย์กลางทางการค้าและธุรกิจที่ใหญ่ที่สุดในจีนตอนใต้ ในปี 2553 มีอัตราการเจริญเติบโต GDP อยู่ที่ 13%

สำหรับการค้าขายกับประเทศไทย มณฑลกวางตุ้งซึ่งมีกวางโจวเป็นเมืองหลักมีสัดส่วนมูลค่าการค้ากับไทยมากที่สุด สินค้าที่ส่งออกจากไทยไปจีนจะผ่านที่มณฑลนี้และนำไปส่งต่อยังมณฑลอื่นๆ ของประเทศจีนต่อไป สินค้าการเกษตรหลักๆ ที่นำเข้าจากไทย คือ ผลไม้ ข้าว มันสำปะหลัง และยางพารา ตลาดค้าผักผลไม้ที่สำคัญ คือ ตลาดเจียงหนาน ซึ่งเป็นตลาดกระจายผลไม้ไทยที่ใหญ่ที่สุดของจีน สินค้าส่วนใหญ่ที่เข้าตลาดเจียงหนานจะเข้ามาทางท่าเรือฮ่องกงเข้าสู่มณฑลกวางตุ้ง

ต้นทุนโลจิสติกส์เมื่อเปรียบเทียบการขนส่งสินค้าชนิดและปริมาณเดียวกัน ทางบกใช้เส้นทาง R12 ไปหนานหนิงใช้เวลา 1-2 วัน ค่าใช้จ่ายในการขนส่งราว 65,100 บาท และจากหนานหนิงไปกวางโจวใช้เวลา 8 ชั่วโมง 30 นาที ค่าใช้จ่ายการขนส่ง 20,000 บาท ซึ่งผู้ประกอบการน่าจะใช้เป็นเส้นทางขนส่งที่เร็วและเหมาะสมที่สุด

สำหรับการขนส่งทางทะเลไปกวางโจวใช้เวลา 4-5 วัน (จากท่าเรือแหลมฉบัง-ท่าเรือฮ่องกง-กวางโจว) ต้นทุนการขนส่งราว 18,600-93,000 บาท สำหรับขนส่งทางอากาศคิดตามน้ำหนักสินค้า 45 กิโลกรัม ค่าขนส่ง 58 บาทต่อกิโลกรัม สินค้า 100 กิโลกรัม ค่าขนส่ง 50 บาทต่อกิโลกรัม นอกจากนี้จากกวางโจวยังสามารถกระจายสินค้าทางบกไปยังเมืองต่างๆ ของจีนต่อไปได้

ขนส่งทางทะเล จากกวางโจวกระจายสินค้าทางบกไปยังเมืองต่างๆ ของจีน

เซี่ยเหมิน (Xiamen) เป็นเมืองใหญ่อันดับสองของมณฑลฝูเจี้ยน รองจากนครฝูโจว ในปี 2553 มีอัตราการเจริญเติบโต GDP เฉลี่ยที่ 15% สำหรับการค้าขายกับไทย มณฑลฝูเจี้ยนอยู่ในสภาวะเสียดุลการค้าต่อประเทศไทย สินค้าส่งออกจากไทย 5 อันดับแรก ได้แก่ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ เครื่องจักรเครื่องยนต์ พลาสติกและผลิตภัณฑ์ที่เกี่ยวข้อง เคมีภัณฑ์ เนื้อสัตว์ อุปกรณ์เทคโนโลยีการแพทย์

การขนส่งสินค้าไปทางบกโดยใช้เส้นทาง R12 ไปยังหนานหนิงใช้เวลา 1-2 วัน ต้นทุนการขนส่งที่ 65,100 บาท จากนั้นเข้าสู่เซี่ยเหมินใช้เวลาราว 20 ชั่วโมง มีต้นทุนการขนส่งประมาณ 40,000-45,000 บาท

สำหรับการขนส่งทางทะเลจากไทยไปกวางโจวใช้เวลา 4-5 วัน ค่าขนส่งราว 18,600-93,000 บาท จากนั้นขนส่งไปยังเซี่ยเหมินใช้เวลา 9 ชั่วโมง 10 นาที ค่าขนส่งประมาณ 22,945 บาท สำหรับทางอากาศคิดตามน้ำหนักสินค้า 45 กิโลกรัม ค่าขนส่ง 78 บาทต่อกิโลกรัม สินค้า 100 กิโลกรัม ค่าขนส่ง 72 บาทต่อกิโลกรัม

ขนส่งทางทะเลสู่เฉิงตู ฉงชิ่ง ซีอาน

เฉิงตู (Chengdu) เป็นเมืองหลักของมณฑลเสฉวน ภูมิศาสตร์มีลักษณะเป็นแอ่งกระทะถูกโอบล้อมด้วยภูเขาสูง 4 ด้าน ในปี 2553 อัตราการเจริญเติบโตของ GDP อยู่ที่ 8.8% รัฐบาลจีนได้พัฒนาให้เป็นเมืองเศรษฐกิจทางตะวันตกเพื่อค้าขายกับประเทศอินเดีย

สำหรับการค้าขายกับไทย สินค้านำเข้าจากไทยที่สำคัญ คือ ผลไม้สด ผลไม้แช่เย็น/แช่แข็ง และชิ้นส่วนอุปกรณ์เครื่องจักรต่างๆ ลำไยสดเป็นผลไม้นำเข้าที่สำคัญจากไทยมีปริมาณการบริโภคสูงถึง 5,500 ตันต่อปี

การขนส่งสินค้าไปทางบกใช้เส้นทาง R3E เข้าสู่คุนหมิง ใช้เวลา 2-3 วัน จากนั้นเข้าสู่เฉิงตูใช้เวลาอีก 10-12 ชั่วโมง ค่าใช้จ่ายในการขนส่งประมาณ 28,000-30,000 บาท

สำหรับการขนส่งทางทะเลจากไทยไปกวางโจวใช้เวลา 4-5 วัน ต้นทุนการขนส่ง 18,600-93,000 บาท จากนั้นขนส่งทางบกถึงเฉิงตูใช้เวลา 1 วัน 2 ชั่วโมง ค่าขนส่งราว 64,000-70,000 บาท ซึ่งคณะวิจัยแนะนำให้ใช้การขนส่งทางทะเลจะเหมาะสมที่สุด

สำหรับขนส่งทางอากาศคิดตามน้ำหนัก สินค้า 45 กิโลกรัม ค่าขนส่ง 48 บาทต่อกิโลกรัม สินค้า 100 กิโลกรัม ค่าขนส่ง 45 บาทต่อกิโลกรัม

ฉงชิ่ง (Chongqing) แต่เดิมอยู่ในมณฑลเสฉวนแต่ต่อมารัฐบาลจีนได้พัฒนาให้เป็นตำบลส่วนกลางซึ่งอยู่ในแผน Great West Development ในปี 2553 อัตราการเจริญเติบโต GDP อยู่ที่ 17.1% มหานครฉงชิ่งและมณฑลเสฉวน ถือเป็นศูนย์กลางสำคัญสำหรับการกระจายผลไม้ไทยไปยังมณฑลและเมืองต่างๆ ทางตะวันตกของประเทศจีน โดยมีการส่งออกผลไม้สด เช่น ลำไย มังคุด ทุเรียน จากไทยประมาณ 150 ล้านบาทต่อปี

การขนส่งสินค้าไปทางบกโดยใช้เส้นทาง R3E ผ่านคุนหมิง ใช้เวลา 2-3 วัน ค่าใช้จ่ายในการขนส่งประมาณ 243,040 บาท และจากคุนหมิงขนส่งทางบกต่อไปฉงชิ่งใช้เวลา 10-12 ชั่วโมง มีต้นทุนการขนส่งที่ 28,000-30,000 บาท

สำหรับการขนส่งทางทะเลเข้าสู่ท่าเรือกวางโจว ใช้เวลา 4-5 วัน ต้นทุนการขนส่ง 18,600-93,000 บาท และจากท่าเรือกวางโจวขนส่งทางบกถึงฉงชิ่งใช้เวลา 22 ชั่วโมง มีต้นทุนการขนส่งราว 64,000-70,000 บาท

สำหรับการขนส่งทางอากาศคิดตามน้ำหนัก สินค้า 45 กิโลกรัม ค่าขนส่ง 48 บาทต่อกิโลกรัม สินค้า 100 กิโลกรัม ค่าขนส่ง 45 บาทต่อกิโลกรัม ซึ่งคณะวิจัยแนะให้ผู้ประกอบการใช้การขนส่งทางเรือจะถูกกว่าขนส่งทางบกซึ่งจะต้องผ่านด่านหลายด่านและมีจำนวนด่านที่ไม่แน่นอน

ซีอาน (Xian) เป็นเมืองเอกในมณฑลส่านซีและเป็นศูนย์กลางอุตสาหกรรมที่ใหญ่ที่สุดในภูมิภาคตะวันออกกลาง นอกจากนี้ยังเป็นเมืองที่มีหน้าที่นำตะวันออกมาพัฒนาตะวันตก ทั้งยังเป็นเขตเชื่อมต่อภูมิภาคเหนือ-ใต้ และเป็นประตูการค้าขายกับยุโรป ในปี 2553 อัตราการเจริญเติบโตของ GDP อยู่ที่ 9.5%  

การขนส่งสินค้าไปทางบกผ่านโดยใช้เส้นทาง R3E ผ่านคุนหมิง ใช้เวลา 2-3 วัน มีต้นทุนการขนส่งราว 243,040 บาท และจากคุนหมิงถึงซีอานใช้เวลา 19-20 ชั่วโมง มีต้นทุนการขนส่งประมาณ 51,057-55,300 บาท

สำหรับการขนส่งทางทะเลจากไทยมุ่งสู่ท่าเรือที่เซี่ยงไฮ้ ใช้เวลา 7 วัน มีค่าใช้จ่ายในการขนส่งประมาณ 13,950 -62,000 บาท และจากท่าเรือเซี่ยงไฮ้ขนส่งทางบกถึงซีอานใช้เวลา 18-19 ชั่วโมง มีค่าใช้จ่ายการขนส่งประมาณ 44,557-50,000 บาท

สำหรับการขนส่งทางอากาศไปที่กวางโจว โดยคิดตามน้ำหนัก สินค้า 45 กิโลกรัม ค่าขนส่ง 58 บาทต่อกิโลกรัม สินค้า 100 กิโลกรัม ค่าขนส่ง 50 บาทต่อกิโลกรัม จากกวางโจวเปลี่ยนไปใช้ขนส่งทางบกไปซีอานใช้เวลา 22 ชั่วโมง ค่าใช้จ่ายการขนส่งราว 60,000 บาท

ขนส่งทางทะเลสู่เซี่ยงไฮ้ ปักกิ่ง

เซี่ยงไฮ้ (Shanghai) เมืองท่าสำคัญแห่งหนึ่งของจีน มีเส้นทางเครือข่ายคมนาคมที่สะดวก ในปี 2553 อัตราการเจริญเติบโตของ GDP อยู่ที่ 9.9% สินค้าส่งออกจากไทยไปจีนที่สำคัญเช่น เครื่องจักรที่ใช้ในสำนักงาน เครื่องจักรกลไฟฟ้า อุปกรณ์โทรคมนาคม เครื่องอัดเสียง พลาสติกที่ยังไม่แปรรูป ยางดิบและยางสังเคราะห์ ฯลฯ

โหมดการขนส่งที่สำคัญคือการขนส่งทางทะเล ผ่านทางท่าเรือเซี่ยงไฮ้ ท่าเรือหนิงโป และท่าเรือไวเกาเฉียว สำหรับท่าเรือเซี่ยงไฮ้มีค่าระวางตู้ 40 ประมาณ 13,950-62,000 บาท ท่าเรือหนิงโปค่าระวางตู้ 40 ประมาณ 13,950-55,800 บาท ท่าเรือไวเกาเฉียวค่าระวางตู้ 40 ประมาณ 13,950-49,600 บาท

ขนส่งทางทะเล เส้นทางไปเซี่ยงไฮ้

ปักกิ่ง (Beijing) เป็นเมืองหลวงของประเทศจีน จึงเป็นเมืองที่เป็นศูนย์รวมต่างๆ ทั้งในระดับประเทศและนานาชาติ ในปี 2553 อัตราการเจริญเติบโตเฉลี่ยของ GDP อยู่ที่ 10.2% ปักกิ่งนำเข้าสินค้าจากไทยมีมูลค่าประมาณ 432 ล้านดอลลาร์สหรัฐ คิดเป็น 1.68% ของมูลค่าสินค้าที่จีนนำเข้าจากไทยทั้งหมด

การขนส่งสินค้าจากไทยไปปักกิ่งใช้ทางทะเลผ่านท่าเรือที่กวางโจว ใช้เวลาการขนส่ง 4-5 วัน ต้นทุนการขนส่งประมาณ 18,600-93,000 บาท จากนั้นเปลี่ยนโหมดการขนส่งทางบกไปปักกิ่งใช้เวลา 1 วัน 4 ชั่วโมง ค่าขนส่งประมาณ 65,000-72,000 บาท หากขนส่งสินค้าทางไทยไปท่าเรือเซี่ยงไฮ้ ใช้เวลาการขนส่ง 7 วัน ต้นทุนการขนส่งประมาณ 13,950-62,000 บาท จากนั้นเปลี่ยนโหมดการขนส่งทางบกไปปักกิ่งใช้เวลา 20 ชั่วโมง ค่าขนส่งประมาณ 40,820-42,000 บาท

ข้อมูลจากสัมมนาเส้นทางการค้าและโลจิสติกส์สู่แดนมังกร โดยสำนักโลจิสติกส์การค้า กระทรวงพาณิชย์และศูนย์วิจัยโลจิสติกส์ มหาวิทยาลัยหอการค้าไทย ผู้ทำการวิจัยคือ  ผศ.ดร. วันชัย รัตนวงษ์ รองอธิการบดีฝ่ายวางแผนและพัฒนา และผู้อำนวยการศูนย์วิจัยโลจิสติกส์ ดร.นันทิ สุทธิการนฤนัย รองคณบดีบัณฑิตวิทยาลัย และรองผู้อำนวยการศูนย์วิจัยโลจิสติกส์ ดร. วัชรวี จันทรประกายกุล อาจารย์ประจำคณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยหอการค้าไทย ผศ.วรินทร์ วงษมณี อาจารย์ประจำคณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยหอการค้าไทย 

ที่มา...http://www.logisticsdigest.com/article/logistics-insight/item/6503-strategic-transport-routes-into-china-nine-major-cities.html

Global Sourcing Logistics

Thomas A. Cook, "Global Sourcing Logistics: How to Manage Risk and Gain Competitive Advantage in a Worldwide Marketplace"
AMACOM | 2006 | ISBN: 0814408923 | 464 pages | PDF | 1,9 MB

Product Description

A must-have resource for all sourcing, supply chain, risk management. and import/export professionals, Global Sourcing Logistics features tools for creating a comprehensive program to ensure competitive advantage while avoiding the pitfalls that can undermine even powerful businesses and seasoned supply chain veterans.

About the Author

Thomas A. Cook is an advisor or board member for many companies in the global trade arena. His 30-year career includes considerable experience in international manufacturing, insurance, trade finance, and global military supply chain logistics. He has written more than 200 articles on international trade.      

Download

http://www.4shared.com/document/IpVblHNi/GlobalSourcingLogistics.html

HOW DO THEY DO IT - จัดหาพลังงานไฟฟ้าป้อนเมืองและจัดการปั้นจั่นเรือท้องแบนที่ใหญโตที่สุดได้อย่างไร

Language : Thai

Download

http://www.4shared.com/video/Esd8uv4k/HOW_DO_THEY_DO_IT_-_.html

โซ่อุปทานศิลปะแห่งการอยู่ร่วมกัน

เราคงปฏิเสธได้ยากว่าเรื่องต่างๆ นั้นจะไม่ส่งผลต่อเราร้อยเปอร์เซนต์ เนื่องด้วยเรื่อง เหล่านั้นจะมีผลกระทบต่อเราไม่มากก็น้อย เรียกได้ว่าทุกอย่างย่อมมีความเกี่ยวข้องสัมพันธ์กัน โยงใยถักทอกัน

อย่างสลับซับซ้อน และความซับซ้อนนี้ก็ทวีความรุนแรงมากขึ้นในปัจจุบัน ด้วยเป็นเพราะความรวดเร็วของข่าวสารข้อมูลที่ได้รับการพัฒนาจนเรียกได้ว่า “ไร้พรมแดน และเหนือกาลเวลา” ส่งผลให้การนำเสนอทุกสิ่งอย่างต้องอาศัยความรอบคอบอย่างยิ่ง จะคิดว่า “คงไม่เป็นไร” ไม่ได้เสียแล้ว เรามักติดกับดักในสิ่งไม่จริง อันเนื่องมาจากการคิดไม่รอบคอบ

         

ขอยกตัวอย่างง่ายๆ จากกรณีนี้คือ มีพนักงานคนหนึ่งต้องการลาออกจากงาน ด้วยเหตุผลที่ว่าไม่ได้หยุดวันเสาร์ ซึ่งงานใหม่นั้นได้หยุด โดยรับเงินเดือนเท่าเดิม ฟังดูแล้วเหมือนกับได้เงินเดือนเพิ่มถึง 20% แต่ค่าใช้จ่าย ค่าเดินทาง และเวลาที่สูญเสียไปไม่ได้ถูกคำนึงถึง ที่ทำงานเดิม อยู่ใกล้บ้านจะเดินทางไม่เกิน 10 นาที ค่ารถไม่เกิน 20 บาท แต่ที่ทำงานใหม่อยู่ในเมืองบริเวณที่การจราจรคับคั่งถึงหนาแน่น ต้องเตรียมการเดินทางสักชั่วโมงครึ่งจึงเพียงพอ ไม่รวมค่ารถที่ผมไม่ทราบว่าเสียเพิ่มอีกเท่าใดหากใช้รถไฟฟ้าด้วยไปกลับก็เกือบร้อย ส่วนค่าอาหารนั้น ที่เดิมอาหารกลางวันฟรี เช้า เย็น ก็ทานที่บ้านได้สบายๆ แต่ที่ใหม่ในเมืองมื้อละเกือบ 50 บาท เช้าต้องงดเพราะไม่มีเวลา เย็นอาจต้องเพิ่มอีกสักมื้อ หากต้องรอเวลาให้การจราจรหายคับคั่ง ค่าใช้จ่ายแฝงเหล่านี้รวมๆ กันก็เกิน 20% ที่รับมาอย่างแน่นอน

         

ผมเองก็เคยออกจากงานด้วยเหตุผลของการทำงาน 6 วันต่อสัปดาห์ ขนาดผมคิดแล้วว่าคุ้มกว่าเพราะงานใหม่ผมใกล้บ้านกว่า ค่าใช้จ่าย ค่าเดินทาง จะประหยัดเงินและเวลามากกว่า ซึ่งหากผมใช้จ่ายแบบเดิม ต้องเหลือเงินเก็บมากขึ้นอย่างแน่นอน แต่มีสิ่งที่ผมคิดไม่หมดและคาดไม่ถึงตามมาครับ คือว่าหยุดวันเสาร์-อาทิตย์ ผมมีเวลาเหลือมากขึ้น มีแรงเหลือเยอะขึ้น จึงออกจากบ้านไปใช้เงินมากขึ้น เงินเก็บผมจึงเหลือน้อยลง บางเดือนไม่เหลือเก็บด้วยซ้ำครับ

         

จากความเกี่ยวข้องกันอย่างซับซ้อนของหลายๆ เรื่อง จึงต้องการความคิดอย่างถ้วนถี่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับ นโยบายของรัฐ ตัวอย่างเช่นนโยบายการเพิ่มค่าแรงของรัฐฟังดูก็ดี แต่ก็ส่งผลโดยตรงถึงต้นทุนสินค้า พ่อค้าแม่ค้าก็จำเป็นต้องขึ้นราคาสินค้า เป็นอย่างนี้เกี่ยวโยงกันไปในทุกอุตสาหกรรม ทุกระดับของการใช้จ่าย จึงไม่น่าแปลกใจเลยที่ค่าแรงขั้นต่ำสูงขึ้น แต่เงินเก็บเราเหลือน้อยลง เพราะรายได้เราขึ้นสู้รายจ่ายไม่ได้

ค่าแรงขึ้น 10 บาท แต่ค่าน้ำมันพืชขึ้นขวดละเกือบ 10 บาท น้ำตาลก็ทะยอยขึ้นมากกว่า 10 บาท โดยเฉลี่ยค่าข้าวต่อวันเพิ่มขึ้นเกือบมื้อละ 5 บาท แค่อาหารสามมื้อรายได้ที่เพิ่มขึ้นมาก็ติดลบไป 5 บาทแล้ว นี่ยังลืมค่าเดินทางที่ค่ารถก็เพิ่มขึ้นมา 1 เท่าตัว หากใครเดินทางหลายต่อก็ไม่ไหว รถฟรีก็หาขึ้นยากและดูจะไม่ปลอดภัยเท่าใดนักด้วยมีเพื่อนร่วมทางที่ไม่น่าไว้วางใจ จะหันไปขับรถก็โดนค่าน้ำมัน (จน เครียด แถมไม่เหลือให้กินเหล้า) แล้วอย่างนี้หากจะเพิ่มค่าแรงรอบสองแล้ว คงต้องอดมือกินมื้อกระมัง ดังนั้นนโยบายการเพิ่มค่าแรงรัฐต้องคิดเพิ่มถึงแนวทางการลดค่าใช้จ่ายให้ผู้ประกอบการที่สอดคล้องกันด้วย จึงจะทำให้ราคาสินค้าขาดข้ออ้างในการขยับตัว เงินในกระเป๋าของคนทำงานจึงจะมีเหลืออย่างแท้จริง

สิ่งที่กล่าวมาผมเพียงต้องการบอกซ้ำ และตอกย้ำในสิ่งที่คนทั่วไปทราบดี และเคยได้ยินมานาน ถึงคำว่า “เมื่อมีเหตุก็ต้องมีผล” จะอ้างว่าคาดไม่ถึงก็ไม่น่าจะฟังขึ้น กรณีของการปิดถนนเล่นสงกรานต์ที่สีลมที่ผ่านมา ผู้ที่สนับสนุนให้เกิดในทุกฝ่าย รวมไปถึงสื่อต่างๆ ก็คงจะปฏิเสธความรับผิดชอบไม่ได้ หรือจะตอบว่าคาดไม่ถึงก็ไม่สมควร เนื่องด้วยการเล่นสงกรานต์ของบ้านเราดูจะล่อแหลมและหนักหน่วงขึ้นทุกปี สิ่งที่เกิดผมว่าหากจะคิดและหาทางแก้ไขก็คงไม่เหลือบ่ากว่าแรง เพียงแต่ไม่มีใครยอมคิดและทำอย่างจริงจังเท่านั้น

จากที่เล่ามาจะเห็นถึงความซับซ้อนที่เราคิดไม่ถึง และละเลยอย่างจงใจที่จะคิดอยู่อีกมาก นอกจากนี้มนุษย์เรายังนำความรู้สึกด้านอารมณ์เข้ามาปะปนอีก ระดับของความยุ่งยากจึงเพิ่มขึ้นไปอีกหลายเท่า จำเป็นต้องใช้มุมมองทางศิลปะเข้ามาช่วย การอยู่ร่วมกันนั้น จะมีนัยของความเข้าใจซึ่งกันและกันแฝงอยู่ด้วย มีหลายครั้งที่เราจะคิดถึงคู่ของเราเมื่อยามทุกข์ เช่น ยามเมื่อเราขัดสน เรามักจะไปขอความเห็นใจจากคู่ค้า ไปบอกกับซัพพลายเออร์ว่าขอเลื่อนนัดการชำระหนี้ไปสักสัปดาห์ หรือสองสัปดาห์ หากวัตถุดิบเราขาดก็ขออ้อนวอนซัพพลายเออร์ให้รีบส่งภายในวันนี้ หรือบอกลูกค้าว่าขอเลื่อนส่ง แต่พอเวลาเรามีสุข ก็มักจะไม่ค่อยคิดถึงใคร เราต้องไม่ลืมว่าเพื่อนเราก็อยากจะแบ่งปันความสุขด้วยไม่ใช่ทุกข์อย่างเดียว เหมือนกับที่ภาษิตของหนังกำลังภายในที่ได้ยินกันคุ้นหู้ว่า “มีสุขร่วมเสพ มีทุกข์ร่วมต้าน” แม้แต่เพลงก็ยังบอกว่า “มีเวลาดีๆ ก็บอกให้ฉันได้ฟัง..”

ธุรกิจแห่งค่ายตะวันออก มักจะเข้าใจและเข้าถึงในปรัชญาของการอยู่ร่วมกันนี้ เราทราบดีว่าวันนี้เราจับปลาได้หนึ่งตัว ก็นำไปแกงแล้วแบ่งเพื่อนบ้าน วันหลังก็จะได้ความเอื้อเฟื้อเช่นนี้จากเพื่อนบ้านด้วยเช่นกัน แต่เมื่อเวลาเปลี่ยนไป สังคมเปลี่ยนไป สิ่งดีๆ เหล่านี้ก็หายไป การเรียนรู้ที่จะอยู่ร่วมกันจึงยากขึ้น

โซ่อุปทานก็เป็นศิลปะแห่งการอยู่ร่วมกัน จึงต้องพลิกแพลงตามสถานการณ์อยู่เสมอ แต่ก็สอนให้รู้จักเอาใจเขามาใส่ใจเรา รู้จักรุก รู้จักรับ รู้จักแบ่งปัน ช่วยเหลือกัน ร่วมทุกข์และร่วมสุข การอยู่ร่วมกันนี้จะให้ความรู้สึกเป็นหนึ่งเดียวกัน ไม่แตกแยกกัน ด้วยทราบดีว่าหากปล่อยให้คู่ค้าของเราเผชิญหน้ากับปัญหาตามลำพัง และไม่ใส่ใจ หากปัญหานั้นแก้ไขไม่ได้ ธุรกิจของเราก็จะสะดุดไม่มากก็น้อยจากปัญหาดังกล่าว แม้ว่าคู่ค้าของเราจะแก้ไขปัญหานั้นได้อย่างดี แต่อาจแก้ปัญหาได้ช้าเกินไป ส่งผลให้ปัญหานั้นมีผลกระทบต่อเรา จึงไม่น่าแปลกใจที่ธุรกิจค่ายตะวันออกยินดีที่จะร่วมมือ และช่วยเหลือซึ่งกันและกันในการแก้ไขปัญหา มีหลายครั้งที่ผมทราบว่าทีมวิศวกรของบริษัทรถยนต์เข้าไปช่วยเหลือแก้ไขปัญหาให้กับซัพพลายเออร์

ศิลปะของการอยู่ร่วมกันนี้ ต้องมีจังหวะ เปรียบเหมือนกับการชักคะเย่อ ที่ต้องมีการวางแผน กำหนดตำแหน่งหน้าที่ความรับผิดชอบของแต่ละจุด และที่สำคัญต้องมีการให้จังหวะ เพื่อให้เราได้ออกแรงพร้อมๆ กัน ส่งผลให้เกิดพลังอย่างคาดไม่ถึง หากทีมใดกำหนดตำแหน่งพลาดหรือทำงานคร่อมจังหวะกัน ผลก็คือแรงที่ส่งออกมาจะได้ไม่เต็มพลัง มีความสูญเปล่าหรือออกแรงมากเกินไปแต่ไม่ได้รับคุณค่ากลับมาอย่างทัดเทียมกัน อาจทำให้เกิดความขัดแย้งกันเองในทีม จนส่งผลให้แพ้ต่อคู่แข่งได้

ส่วนที่เหลือผมมองว่าจะต้องเสริมมุมมองของการปรับปรุงพัฒนา เพื่อมองหาส่วนที่เราออกแรงไปแล้วเกิดความสูญเปล่า ทำให้ธุรกิจเกิดความกระชับและลงตัวมากขึ้น เข้าใจ และเห็นผลที่จะอยู่ร่วมกันมากขึ้น ผมเชื่อว่าหลังจากวิกฤติแผ่นดินไหวของโลก โดยเฉพาะที่ญี่ปุ่น ธุรกิจก็จะต้องปรับตัวมีรูปแบบใหม่ๆ ของการอยู่ร่วมกันเพิ่มขึ้นอีก

เราจำได้ว่าเดิมต้องมีซัพพลายเออร์จำนวนมาก และคลังสินค้าใหญ่ๆ เพื่อกระจายความเสี่ยงที่จะไม่ได้รับสินค้า ในยุคปัจจุบันกลับสนับสนุนให้มีจำนวนซัพพลายเออร์น้อยรายลง และคลังสินค้าก็เล็กลง แต่เพิ่มความสัมพันธ์ระหว่างคู่ค้าให้กระชับแน่นแฟ้นมากขึ้น เพิ่มความถี่และความแม่นยำในการส่งมอบ โดยให้ความสำคัญเรื่องความเสี่ยงน้อยลง ด้วยเป็นเพราะได้กระจายความเสี่ยงนั้นด้วยประสิทธิภาพของโซ่อุปทาน

ในยุคต่อไปเราอาจต้องคำนึงถึงและให้น้ำหนักความสำคัญกับความเสี่ยงจากภัยธรรมชาติมากขึ้น การย้ายฐานการผลิตไปสู่ทำเลที่ตั้งที่เหมาะสม และชิ้นส่วนสำคัญของสินค้าผลิตจากบริษัทแม่ต้องถูกกระจายตัว ต้องมองหาและยกระดับขององค์ความรู้ที่สำคัญของธุรกิจในรูปแบบใหม่ที่ไม่ขึ้นกับชิ้นส่วนให้มากขึ้น ส่งผลให้การอยู่ร่วมกันมีความจริงใจกันมากขึ้น

องค์กรต่างๆ จึงต้องไม่ละเลยที่จะคิดอย่างถ้วนถี่ มองความสัมพันธ์ที่ซับซ้อนให้ออกอย่างกระจ่างแจ้ง มีความเข้าใจในส่วนของตนเองและคู่ค้าเป็นอย่างดี มีความสนุกและชอบที่จะพัฒนาปรับปรุงกระบวนการ สิ่งเหล่านี้จึงเป็นสังคมและธุรกิจของการอยู่ร่วมกันอย่างมีความสุขครับ

สุวัฒน์ จรรยาพูน 

อาจารย์สาขาวิชาการจัดการลอจิสติกส์และโซ่อุปทาน คณะบริหารธุรกิจ มหาวิทยาลัยศรีปทุม

นักศึกษาปริญญาเอก สาขาการจัดการโลจิสติกส์และวิศวกรรม มหาวิทยาลัยมหิดล

suwat.ja@spu.ac.th

ที่มา...http://www.logisticsdigest.com/article/opinion/item/6301-supply-chain-is-the-art-of-living-together.html

สนามบินแปลกที่สุดในโลก 7 แห่ง

จากการสำรวจสนามบินทั่วโลก ทำให้เราทราบว่ามีสนามบินที่โดดเด่นและแปลกจากสถานบินทั่ว ๆ ไปอยู่ 7 สนามบินด้วยกัน เรามาดูซิว่าทำไมถึงแปลกและมีความแตกต่างจากสนามบินอื่นกันอย่างไร นั่นก็คือ

      7. กูร์เชอเวล สนามบินสากลของฝรั่งเศส ที่นี่เป็นสถานที่พักผ่อนของนักเล่นสกีน้ำแข็งที่เรียกว่า กูร์เชอเวล การขึ้นลงของเครื่องบินต้องได้รับการนำล่องจากเจ้าหน้าที่ผู้ดูแลภูเขาแอลป์ของฝรั่งเศส พื้นทางวิ่งยาวประมาณ ๑๗๐๐ ฟุต และที่น่าแปลกที่สุดคือทางวิ่งขึ้นลงนี้อยู่ระหว่างหุบเขาใหญ่ ของภูเขาลูกหนึ่ง.

ทำไมถึงเป็นหนึ่งเดียวในโลก...เพราะ เครื่องบินขึ้นต้องบินลงเขา เครื่องลงต้องบินขึ้นเขา ทางวิ่งทำมุม 18.5 % สูงชัน ทำให้เครื่องบินเล็กที่เบา จึงเสียการทรงตัวได้ง่าย และอาจเป็นเหตุให้ถลำออกนอกทางวิ่งโดยเครื่องยนต์ไม่สามารถช่วยประคองได้ การลงต้องการนักบินที่มีประสบการณ์มาก และต้องได้รับใบรับรอง ก่อนที่จะทำการบินขึ้นลงในทางวิ่งที่อันตรายเช่นนี้ได้.

      6. สนามบินคองโกแนส (เซาเปาโล บราซิล) เมืองใหญ่ทั่วไปมักมีสนามบินอยู่ แต่สนามบินที่อยู่ห่างใจกลางเมืองเพียง 5 ไมล์ โดยเฉพาะเมืองหลวงเช่น เซาเปาโลนี้มีไม่มากนัก  คองโกแลสอยู่ในเมืองหลวง สร้างเสร็จเมื่อปี 1936 และถูกปรับปรุงเรื่อย ๆ จนถึงปัจจุบัน

เป็นหนึ่งเดียวในโลกเพราะ...เมื่อมีสนามบินห่างเพียง 11 กิโลเมตรจากเมืองหลวง จึงสะดวกในการเดินทางและขนส่งสินค้าอย่างปลอดภัย และห่างพอที่จะไม่เกิดเสียงรบกวนผู้อยู่อาศัยในเมือง และตึกรามที่สูงใหญ่ก็ไม่กีดขวานักบินในการขึ้นลงแต่ประการใด.

5. สนามบินน้ำแข็ง (แอนต๊าคติค) สนามบินที่เป็นน้ำแข็ง เป็นหนึ่งใน 3 แห่งที่ใช้ในการขนส่งเสบียงและเครื่องมือทางวิทยาศาสตร์ เพื่อค้นคว้าความลึกลับของแอนต๊าคติคที่สถานีแมคโมโด้ และสภาพของสนามบินก็ไม่ใช่ทางเรียบแบบทั่ว ๆ ไปแต่เป็นเพียงทางเรียบ ๆ ที่เกิดจากน้ำแข็งและหิมะที่ปกคลุมอยู่เท่านั้น.

ที่โดดเด่นเพราะ...ไม่เคยมีเรื่องที่จะทำให้ทางวิ่งขึ้นลงของสนามบินจะแคบเกินไป เพราะมีทางที่ใหญ่โตมโหฬาร แม้แต่เครื่องเฮอร์คูลิส C-130 หรือ โกลปแมสเตอร์ ที่สาม C-17 ก็ขึ้นลงได้อย่างสบายมาก ที่เสี่ยงที่สุดคือต้องแน่ใจว่าน้ำหนักบรรทุกและเครื่องบินต้องไม่มากเกินไป จนทำให้ทางวิ่งน้ำแข็งทนไม่ไหวและเกิดแตกกระจายออกไป เครื่องบินก็จะต้องย้ายไปลงที่เพกาซัสฟิลด์ หรือไม่ก็ที่ ลเลี่ยมฟิลด์ ทั้งสองแห่งนี้ก็ให้บริการอยู่ในบริเวณนี้เหมือนกัน.

    4. สนามบินดอนเมือง จากระยะของสนามบินสากลดอนเมืองดูเหมือนจะผิดขนาด อย่างไรก็ตามที่ว่างโล่งตรงกลางของสองทางวิ่งขึ้นลง ก็เป็นสนามกอล์ฟ 18 หลุมแห่งหนึ่ง.

ที่โดดเด่นเพราะเชรคเคนแคสท์ ผู้ที่เคยเป็นที่ปรึกษาโครงการนี้กล่าวว่า ปัญหาใหญ่ของสนามบินนี้อยู่ที่ทางขับเคลื่อนออกมาเพื่อเข้าสู่ทางวิ่งที่หัวหรือท้ายรันเวย์นั้น เขาได้แนะนำให้ทำทางเพิ่มเติมตรงกลางของทั้งสองรันเวย์ แต่ทางคณะกรรมการไม่ยอมโดยเด็ดขาด เพราะจะเสียแฟร์เวย์และสนามกอล์ฟไปส่วนหนึ่ง ซึ่งเจ้าหน้าที่สนามบินและคณะกรรมการการบินเป็นทหารอากาศทั้งสิ้น และตั้งแต่เปิดสนามบิน ให้เป็นสนามบินพาณิชย์ ก็ได้มีการจำกัดและตรวจสอบอย่างเคร่งครัด เพื่อความปลอดภัยในการเข้าไปเล่นกอล์ฟ

      3. สนามบินสากลเมดีร่า (เมดีร่า, โปรตุเกส) เมดีร่าเป็นเกาะเล็ก ๆ ที่อยู่ห่างออกไปจากชายฝั่งโปรตุเกส ซึ่งช่วยให้เป็นสนามบินพาณิชย์ที่สำคัญของ โปรตุเกส รันเวย์เดิมยาวเพียง 5000 ฟุต ซึ่งเป็นการเสี่ยงอันตรายมาก แม้เป็นนักบินที่ชำนาญการแล้วก็ตาม จึงต้องจำกัดผู้โดยสารและสัมพาระ

ที่โดดเด่น เพราะ ...วิศวกรได้ขยายทางวิ่งเป็น 9000 ฟุต โดยสร้างเป็นสะพานต่อยื่นออกไปอีกด้วยเสา 200 ต้น สะพานยื่นออกไปอีก 3000 ฟุต กว้าง 590 ฟุต ให้มั่นคงแข็งแรงพอที่จะรับน้ำหนักของเครื่อง 747 และเครื่องบินเจ็ทที่คล้าย ๆ กัน.  ในปี 2004 คณะกรรมการสากลทางวิศวกรรมศาสตร์สาขาการก่อสร้างและสะพาน ได้ยกย่องให้เป็นสะพานที่ออกแบบได้อย่างมั่นคงปลอดภัยสูงส่ง และเหมาะสมกับสิ่งแวดล้อม.

2. สนามบินคิบรัลตาร์ (คิบรัลตาร์)อยู่ระหว่างมอร๊อคโคและสเปน ติดกับขอบเขตเล็ก ๆ ของอังกฤษ ที่คิบรัลตาร์  ก่อสร้างขี้นสมัยสงครามโลกครั้งที่สอง และยังใช้งานอยู่เพื่อเป็นฐานของกองทัพอากาศอังกฤษ เครื่องบินพานิชย์ร่อนลงทุกวันเป็นปรกติ.

โดดเด่น เพราะ...ถนนวินสตั้นเชอร์ชิลล์, ถนนคิบรัลตาร์,  ตัดผ่านรันเวย์ทั้งสองสาย โดยมีไม้กั้นทางแบบที่ใช้กั้นทางรถไฟ เพื่อให้เครื่องบินวิ่งผ่าน และมีภูเขาเป็นเกาะอยู่ด้านหนึ่ง อีกด้านหนึ่งเป็นเมือง เชรคเคนแคสท์กล่าวว่า “ทางวิ่งไปมาจากด้านหนึ่งของเกาะไปยังอีกด้านหนึ่งของเกาะ เพราะเป็นเส้นทางเดียวที่ราบเรียบและดีที่สุดเท่าที่จะทำได้” นั่นคือสิ่งที่ดีที่สุดแล้ว ตลอดที่สามารถกั้นคนออกไปได้  “ มันเป็นที่ที่ดีที่สุดสำหรับเครื่องจะร่อนลง ดังนั้นมันคือรันเวย์ แต่บางทีก็คือถนน”

      1. แคนไซสนามบินสากล (โอซากา ญี่ปุ่น) พื้นดินเป็นสิ่งที่น่ากล้วของชาวญี่ปุ่น  ดังนั้นวิศวกรจึงมุ่งหน้าออกทะเลไปประมาณ 3 ไมล์ ที่อ่าวโอซาก้า เพิ่อสร้างสิ่งก่อสร้างใหญ่ ๆ โดยเริ่มโครงการสร้างเกาะด้วยมือมนุษย์เมื่อปี 1987 และให้เครื่องบินจัมโบ้เจ็ทร่อนลงในปี 1994 นักท่องเที่ยวสามารถเดินทางต่อข้ามไปยังฮอนชูโดยทางรถยนต์ รถไฟหรือทางเรือเร็วเฟอร์รี่.

โดดเด่นเพราะ...เกาะแคนไซ ที่สร้างด้วยน้ำมือมนุษย์ ยาว 5.5 กม. กว้าง 3.52 กม. ซึ่งใหญ่จนสามารถมองเห็นได้จากอวกาศ การเกิดแผ่นดินไหว ไต้ฝุ่นที่ร้ายแรง ทะเลที่ไม่สงบและการก่อวินาศกรรม ถูกออกแบบป้องกันได้อย่างน่าประทับใจ โดยวิศวกรผู้ก่อสร้าง สจ๊วต เชรคเคนเคส ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินแห่งมหาวิทยาลัยเพอร์ดู และอดีตที่ปรึกษาของ MITRE กล่าวว่า ข้อควรระวังคือ อากาศที่เปลี่ยนไปตามฤดูกาลอาจก่อให้เกิดน้ำขึ้นเกินระดับน้ำทะเลที่สนามบินควรระวัง เมื่อตอนสร้างวิศวกรไม่ได้คำนึงถึงการเตือนในอนาคตอีกประมาณ 50 ปีหรือกว่านั้น เกาะนี้อาจจมอยู่ใต้ทะเล

ที่มา...www.7coollist.com

คู่มือพัฒนาศักยภาพผู้ประกอบการขนส่งด้วยรถบรรทุก

PDF | Thai | 294 pages | 9.53 Mb

Download

http://www.4shared.com/file/hD6dWc9H/_-_PDF_Book.html

หรือ

อ่านออนไลน์ได้ที่

http://dltkoratlearning.com/Learning/ebook/TruckPerformance/default.htm

โลจิสติกส์กับพญามังกร...จีน

วชิรศักดิ์ เล้าประเสริฐนายกสมาคมขนส่งทางบกแห่งประเทศไทย
น.ศ.หลักสูตร MS. in Logistics and Supply Chain Management ม.ศรีปทุม

การค้าและการลงทุน   
            จีนนั้นเป็นประเทศที่มีขนาดเศรษฐกิจใหญ่ โดยได้เปรียบดุลการค้ากับทุกประเทศในโลก ในปี พ.ศ. 2550 จีนมีอัตราการค้ากับประเทศสหรัฐอเมริกาเติบโตเป็นเลข 2 หลักหรือคำนวณเป็นมูลค่าได้ถึง 300 ล้านล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐฯ และหากประมาณการถึงตัวเลขการนำเข้าสินค้าจากจีนกับประเทศในภูมิภาคเดียวกันอย่าง ฮ่องกง ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ และสิงคโปร์ด้วยแล้ว นับว่ามีมูลค่าถึง 10 ล้านล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐฯ และประเทศไทยเสียเปรียบดุลการค้ากับจีนประมาณ 12,000 ล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐฯ เฉพาะการค้าชายแดนผ่านจังหวัดเชียงรายในปี พ.ศ. 2548 เป็นมูลค่า 5,208 ล้านบาท โดยไทยเกินดุลการค้า 3,153 ล้านบาท ขยายตัวกว่าร้อยละ 57.15 ส่วนใหญ่เป็นลำไยอบแห้ง ยางพารา และน้ำมันเชื้อเพลิง

อย่างไรก็ดี ไทยต้องเข้าใจนโยบายปฏิรูปเศรษฐกิจภายใต้ยุทธศาสตร์ Great Western Development Strategy เป็นนโยบายการพัฒนาภาคตะวันตก ซึ่งมณฑลยูนานและกวางสี (ซึ่งไทยคิดว่าอยู่ในจีนตอนใต้ แต่ทางจีนถือว่าอยู่ในภาคตะวันตก) จีนได้ให้ความสำคัญในการใช้เป็นฐานรุกเข้ามาในตลาดไทยและอาเซียน จีนนั้นมีนโยบายขนาดตั้งเป้าหมายว่าภายใน พ.ศ. 2563 จะทำให้อาเซียนเป็นตลาดเดียวกับจีน ซึ่งนายกรัฐมนตรีจูหลงจี ได้วางวิสัยทัศน์รองรับแผน ASIAN Economic Community โดยใช้ FTA–จีน อาเซียน ซึ่งภาษีจะเป็นอัตราศูนย์ โดยจะส่งผลให้อาเซียนกลายเป็น Domestic Market หรือเป็นตลาดภายในของจีน ดังนั้น ประเทศไทยต้องเข้าใจแนวคิดนี้ของจีน โดยยุทธศาสตร์สำคัญของจีนก็จะใช้เส้นทางโลจิสติกส์ไม่ว่าจะเป็นเส้นทางแม่น้ำโขงหรือเส้นทางถนนทั้งผ่านลาว พม่า เวียดนาม เข้าสู่ตลาดภายในของไทย

          ปัจจุบันจีนได้มีการตื่นตัวและได้ให้ความสำคัญต่อการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ โดยภาครัฐได้มีบทบาทในการวางนโยบายด้านโลจิสติกส์ของประเทศ โดยมีหน่วยงานในการวางยุทธศาสตร์และดูแลการพัฒนาทั้งระบบ เช่น โครงการ Look South โครงการ Lanchang Economic Belt โครงการ China E-Port Data Center หรือ โครงการ Digital Trade & Transport Network ซึ่งใช้งบประมาณกว่า 3,000 ล้านหยวน โดยจะมีการส่งเสริมให้มีการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของจีน ในเรื่องของการสร้างความพร้อมเกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง และการพัฒนาเทคโนโลยีสารสนเทศ

         โดยระบบโครงสร้างพื้นฐานโลจิสติกส์ของจีนนั้นประกอบด้วย ทางรถไฟ ยาวถึง 70,058 กิโลเมตรและมีโครงการที่จะเชื่อมต่อกับทรานส์ไซบีเรียไปจนถึงกรุงมอสโค โดยมีระบบรางถึง 3 แบบ คือ 1.435 เมตร 1 เมตร และ 0.75 เมตร สำหรับเส้นทางถนนทั่วประเทศ ยาวถึง 1,402,698 กิโลเมตร และมีเส้นทางสัญจรทางน้ำ ยาวถึง 121,557 กิโลเมตร รวมถึงท่อส่งแก๊สเป็นระยะทางยาว 15,890 กิโลเมตร และท่อส่งน้ำมันยาว 14,478 กิโลเมตร ซึ่งยังไม่รวมโครงการก่อสร้างท่อน้ำมันจากมาเลเซียผ่านภูเก็ต-พม่า จนถึงเมืองเชียงรุ้ง ทั้งนี้จีนมีท่าเรือแนวฝั่งทะเลตะวันออกถึง 20 แห่ง มีกองเรือเดินทะเลประมาณ 1,850 ลำ และสนามบินอีก 507 แห่งทั่วประเทศ

          แม้ว่าปัจจุบันจีนจะตื่นตัวนำระบบโลจิสติกส์มาใช้อย่างแพร่หลาย แต่การใช้งานจริงกลับอยู่ในขอบเขตจำกัด เนื่องด้วยลักษณะอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ในประเทศจีนยังมีลักษณะแยกส่วนกันอยู่ แต่ละรายก็จะมีมาตรฐานการทำงานของตนเอง และระบบการกระจายสินค้าที่ยังไม่สมบูรณ์ มีข้อจำกัดในการใช้เทคโนโลยีในการกระจายสินค้า รวมทั้งการขาดแคลนบุคลากรทางด้านโลจิสติกส์ ทำให้ต้นทุนโลจิสติกส์ในประเทศจีนสูงกว่าประเทศในตะวันตกและสหรัฐอเมริกาเป็นอย่างมาก ซึ่งในแต่ละอุตสาหกรรมก็มีต้นทุนที่ไม่เท่ากัน

              ต้นทุนโลจิสติกส์ของจีนไม่มีตัวเลขที่ชัดเจน คาดว่าจะอยู่ที่ร้อยละ 20-30 ต่อ GDP ซึ่งยังสูงกว่าประเทศไทย ขณะที่ต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศที่พัฒนาแล้ว จะอยู่ที่ประมาณ ร้อยละ 7-10 ของ GDP แต่การที่สินค้าของจีนยังครองตลาดได้ดีอยู่ก็เพราะปัจจัยค่าแรงของจีนยังมีต้นทุนที่ต่ำมาก จึงสามารถชดเชยกับการที่มีต้นทุนที่สูงของโลจิสติกส์ นอกจากนี้การพัฒนาของจีน ทำให้เศรษฐกิจของจีนมีการเติบโตสูงติดต่อกันเป็นเวลากว่าสิบปี โดยสาเหตุของการเติบโตอย่างก้าวกระโดด เป็นผลมาจากตลาดรวมที่เติบโตอย่างรวดเร็ว ความต้องการของตลาดภายในที่มีจำนวนถึง 1,600 ล้านคน

ความเสี่ยงด้านโลจิสติกส์ของจีน         
          1. ความล่าช้าในการปฏิบัติตามเงื่อนไขขององค์การการค้าโลก (WTO) ประเทศจีนจำเป็นต้องหาหนทางที่จะปฏิบัติตามกฎเกณฑ์ขององค์การการค้าโลก ในขณะเดียวกันก็สร้างมาตรการ Non Tariff Barrier (NTB) ซึ่งกีดกันการนำเข้าจากต่างประเทศที่ไม่ขัดกฎขององค์การการค้าโลก โดยการสร้างอุปสรรคที่เป็นเรื่องที่ไม่ใช่ภาษี ได้แก่ ใบอนุญาต สุขอนามัย และมาตรฐานการบรรจุภัณฑ์ โดยมีระเบียบที่มีชื่อว่า “หนึ่งใบอนุญาต หนึ่งสินค้า” เป็นการกีดกันการนำเข้าซึ่งต้องใช้เวลาในการเตรียมการด้านเอกสาร และเพิ่มต้นทุนในการนำเข้า

          2. ระเบียบกฎเกณฑ์ที่หลากหลาย การกระจายสินค้าและโลจิสติกส์มีกฎระเบียบย่อยจำนวนมาก ซึ่งแต่ละมณฑลก็จะมีกฎระเบียบที่แตกต่างกัน และมีการเปลี่ยนแปลงอยู่บ่อย ๆ ดังนั้นนักลงทุนต่างชาติหากต้องการดำเนินธุรกิจในประเทศจีนและมีการขายสินค้าหรือสาขา ให้ครอบคลุมหลายมณฑล จะต้องขอใบอนุญาตแต่ละมณฑลเพื่อให้สามารถดำเนินธุรกิจได้

          3. อุปสงค์และอุปทาน เนื่องจากจีนเป็นประเทศที่ตลาดมีพลังขับเคลื่อนเป็นแบบทวิลักษณ์ (Dual Policy) มีการเพิ่มอุปสงค์ส่วนเกินในตลาดอย่างรวดเร็ว ขณะที่บางพื้นที่ก็จะมีอุปสงค์ที่ไม่พอเพียง คือความต้องการในตลาดมีทั้งส่วนเกินและส่วนขาด มีการเปลี่ยนแปลงด้านอุปสงค์และอุปทานอย่างไม่เป็นระบบ เพราะประชาชนมีจำนวนมาก ส่วนใหญ่จะยากจน คนจะมีการเคลื่อนย้ายไปมา ตามแหล่งงาน พบว่าศูนย์กระจายสินค้าและโลจิสติกส์ ยังมีพื้นที่ว่างเหลือกว่าร้อยละ 60 ของพื้นที่ทั้งหมด ดังนั้นการแข่งขันในจีนจึงสูงมาก

          4. ความเสี่ยงทางสังคมและการเมือง บริษัทต่างประเทศที่ไปลงทุนในจีน หรือไปร่วมเป็นพันธมิตรกับบริษัทท้องถิ่น จะต้องมีความระมัดระวังเกี่ยวกับความโปร่งใส โดยปัญหาแรงงานจะเป็นปัญหาใหญ่สำหรับอุตสาหกรรมต่าง ๆ ซึ่งต้องมีวิธีการจัดการปัญหาด้านแรงงานเป็นอย่างดี คือ ถ้าฝ่ายจัดการไม่ได้เป็นคนพื้นเมืองจะควบคุมคนงานยาก ทั้งนี้ปัญหาเรื่องของทุจริตคอรัปชั่นยังคงมี โดยเฉพาะในเมืองเล็ก ๆ ซึ่งต้องมีความเข้าใจกับปัญหาทุจริตคอรัปชั่นและความสามารถในการจัดการจะเป็นหนทางของความสำเร็จในการดำเนินธุรกิจในประเทศจีน
   
การลงทุนในจีน       
        อย่างที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่า ธุรกิจในประเทศจีนมีการแข่งขันด้านต้นทุนมากที่สุด ดังนั้น นักธุรกิจไทยที่จะไปดำเนินธุรกิจในประเทศจีนให้เกิดความยั่งยืน จะต้องเป็นธุรกิจหลักที่ตนเอง มีความแข็งแกร่ง จะต้องสามารถคำนวณความเสี่ยงในการประกอบธุรกิจได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยต้องสามารถมองเห็นความล้มเหลวที่เลวร้ายที่สุดไว้ล่วงหน้า เพราะโอกาสที่จะประสบความล้มเหลวในการดำเนินธุรกิจในจีนจะมีมาก ระบบทุนนิยมของประเทศจีนไม่ได้อาศัยกลไกการตลาดมาขับเคลื่อนเศรษฐกิจแต่เพียงอย่างเดียว โดยรัฐบาลจะเข้าไปแทรกแซงระบบการผลิต สินค้าที่จำเป็นพื้นฐานจะถูกควบคุมราคาโดยรัฐบาลจีน

          การผลิตยังคงเน้นด้านปริมาณการผลิตจำนวนมาก เพื่อให้ราคาต่อหน่วยต่ำ สินค้าจากจีนจึงมีราคาถูกในด้านคุณภาพ จีนมีการผลิตสินค้าคุณภาพต่ำกว่ามาตรฐาน ซึ่งผลิตให้สำหรับคนในประเทศ ที่เหลือจึงส่งออกนำรายได้เข้าประเทศ

          นอกจากนี้ด้วยกฎเกณฑ์และนโยบายของรัฐบาลที่มีการปรับเปลี่ยน การเข้าเป็นเป็นสมาชิกขององค์การการค้าโลก และลักษณะของผู้ประกอบการธุรกิจในประเทศจีนมีลักษณะการกระจัดกระจาย ดังนั้นระบบโลจิสติกส์ในประเทศจีน จึงควรมีลักษณะเป็นเครือข่ายและต้องรวมตัวกันเพื่อให้สามารถครอบคลุมการให้บริการทั่วประเทศ ที่สำคัญความต้องการการใช้บริการผู้ให้บริการโลจิสติกส์ (Logistics Service Provider) มีมากขึ้นเรื่อย ๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งบริษัทข้ามชาติจะต้องใช้บริการจากผู้ประกอบการโลจิสติกส์ท้องถิ่นเป็นเครือข่าย ดังนั้นการเข้าไปร่วมทุนกับบริษัทท้องถิ่น จึงควรพิจารณาอย่างถี่ถ้วน ใช้ความแข็งแกร่งของนักลงทุนต่างชาติในการให้บริการที่แตกต่างจากผู้ประกอบการท้องถิ่นทำอยู่ และใช้เทคโนโลยีสารสนเทศให้เป็นประโยชน์ การจะประสบความสำเร็จในประเทศจีน ต้องใช้เวลาเป็นอย่างมาก จำเป็นต้องทำความคุ้นเคยกับคนในท้องถิ่น หากผู้ประกอบการไม่มีความสัมพันธ์กับคนท้องถิ่น โอกาสที่จะประสบความสำเร็จในการดำเนินธุรกิจในประเทศจีนจะเป็นไปด้วยความยากลำบาก

          จากข้อตกลงการค้าเสรี (FTA) ขณะนี้เศรษฐกิจไทยยืนอยู่บนทางสองแพร่ง ในการที่จะได้รับประโยชน์หรือเสียประโยชน์อย่างมหาศาลให้กับจีน ซึ่งไม่ควรเปรียบเทียบเป็นเชิงตัวเลขการนำเข้า-ส่งออก เพราะธุรกิจไทยที่ได้ประโยชน์ทางการค้ากับจีนมีไม่มาก แต่คิดเป็นมูลค่าสูง เพราะจะส่งผลกระทบถึงธุรกิจย่อยและเกษตรกร รวมถึงแรงงานที่จะตกงานมีจำนวนมาก ทั้งนี้เศรษฐกิจที่ตกอยู่ในกับดักในการแข่งขันกับประเทศที่มีค่าแรงงานต่ำ และมีปฏิสัมพันธ์เชิงอำนาจสูงกว่าไทย ทั้งอำนาจการเมืองระหว่างประเทศ เศรษฐกิจและการทหาร การกำหนดทิศทางเดินของไทย ที่จะให้พ้นจากกับดักนี้ ก็จะต้องศึกษาจากนโยบายทางเศรษฐกิจของจีน ซึ่งเป็นประเทศแบบทวิลักษณ์ คือ การเมืองปกครองด้วยระบอบคอมมิวนิสต์ แต่ภาคเศรษฐกิจเป็นระบบตลาด ดังนั้นต้องเข้าใจว่าระบบตลาดของจีน ไม่เหมือนกับประเทศอื่น เพราะเป็นตลาดภายใต้การบงการและครอบงำโดยรัฐ ดังนั้น การศึกษาและประเมินนโยบายทางการเมือง และเศรษฐกิจของจีนจากสมัชชาพรรคคอมมิวนิสต์จีน เป็นสิ่งที่ต้องดำเนินการและวางแผนให้สอดคล้องกันจะเป็นสิ่งที่จำเป็น

เตรียมตัวก่อนเข้าไปประกอบธุรกิจในประเทศจีน        
         ประเทศจีนเป็นแหล่งลงทุนที่ใหญ่ที่สุดในโลก จึงทำให้หลายต่อหลายคนขนานนามว่าเป็น “Factory of the world” จึงไม่น่าแปลกที่ประเทศจีนจะมีเงินตราต่างประเทศที่ได้จากการลงทุนในประเทศมากกว่าที่ได้จากการส่งออก ประกอบกับประเทศจีนยังมีประชากรที่มากที่สุดในโลกทำให้ประเทศจีนมีแรงงานจำนวนมากและอัตราค่าแรงงานที่ต่ำ โดยเฉพาะในภาคกลางและตะวันตกจะมีอัตราค่าแรงที่ต่ำมาก

          นอกจากนี้ประเทศจีนให้ความสำคัญต่อระบบโครงสร้างคมนาคมขนส่งเป็นอันดับแรกของการพัฒนาพื้นที่ ซึ่งมีการส่งเสริมการลงทุนในภาคตะวันตก โดยสร้างเส้นทางทั้งทางรถไฟและทางถนนและใช้แนวทางให้แต่ละมณฑลมีอิสระในการส่งเสริมการลงทุน โดยประเทศจีนนั้นแบ่งการปกครองเป็นมณฑล ซึ่งแต่ละมณฑลจะมีรัฐบาลและกฎหมายท้องถิ่น อีกทั้งแต่ละมณฑลจะมีการแข่งขันกัน ดังนั้นการลงทุนในประเทศจีนให้ประสบความสำเร็จจึงไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะลักษณะระเบียบ วิธี วัฒนธรรม และนิสัยของคนจีนแต่ละมณฑลจะต่างกัน การลงทุนในจีนจึงต้องระมัดระวังเป็นพิเศษ

          ธุรกิจในประเทศจีนจะมีการแข่งขันด้านต้นทุนมากที่สุด ดังนั้นการดำเนินธุรกิจให้เกิดความยั่งยืนนั้น นอกจากจะต้องเป็นธุรกิจหลักที่ตนเองมีความแข็งแกร่งแล้ว จะต้องดำเนินธุรกิจด้วยปรัชญา “เล็กแต่สมบูรณ์แบบ”และการทำธุรกิจ Logistics Service Provider จะเป็นแนวคิดใหม่ ซึ่งกำลังได้รับความสนใจ การลงทุนในจีนไม่จำเป็นต้องลงทุนสินทรัพย์เป็นจำนวนมาก แต่ต้องเน้นในการให้ความสัมพันธ์กับเจ้าหน้าที่ของรัฐ การปรับปรุงประสิทธิภาพการผลิต และการเพิ่มขีดความสามารถทางการแข่งขันในระดับประเทศจึงจะประสบความสำเร็จทางธุรกิจ โดยเฉพาะธุรกิจการกระจายสินค้าในประเทศจีน จำเป็นต้องใช้เวลาในการศึกษาตลาด และกฎระเบียบต่าง ๆ

           นอกจากนี้แต่ละเมือง แต่ละมณฑลของประเทศจีนมีความแตกต่างกันเป็นอย่างมาก นักลงทุนต่างชาติที่คิดว่าประเทศจีนทั้งประเทศจะมีความคล้ายคลึงกัน จึงเป็นความเข้าใจที่ผิดพลาดอย่างมาก ศูนย์กระจายสินค้าในประเทศจีน ต้องมีลักษณะรวมศูนย์และใช้บุคลากรให้มีประสิทธิภาพ เพื่อสร้างความสามารถทางการแข่งขันให้มากขึ้น เพราะการสร้างศูนย์กระจายสินค้าแบบกระจายอำนาจลงไปอาจไม่เหมาะกับธุรกิจในประเทศจีน

          อย่างไรก็ตามการลงทุนทำธุรกิจโลจิสติกส์ในจีนจะต้องทำความเข้าใจว่าปัจจุบันภาคตะวันออกของจีนนั้นเปิดเต็มที่แล้ว ส่วนการลงทุนในภาคตะวันตกหรือภาคใต้ แม่ว่าค่าแรงงานอยู่ในอัตราที่ต่ำ แต่คนยากจนก็มีมากเช่นกัน ทำให้อำนาจซื้อน้อยหรือไม่สูงมาก แรงงานยังขาดทักษะและไม่มีฝีมือ เนื่องด้วยการแข่งขันที่สูง จึงเป็นไปได้ที่ประเทศจีนยังมีระบบการเล่นพรรคพวกและการเล่นกันนอกระบบ

          ดังนั้นการไปลงทุนในจีนต้องมีความเข้าใจนโยบาย และลักษณะวิธีทำการค้าของจีน รวมถึงต้องมีจุดแข็งที่เหนือคนท้องถิ่น และจงอย่าไปเชื่อใครทั้งสิ้น หากสายป่านไม่ยาวจริง และไม่แน่จริง เก็บเงินไว้จะดีกว่า เพราะพญามังกรตัวนี้ยังต้องทำความเข้าใจอีกมาก

ที่มา...http://www.thailandindustry.com