โลจิสติกส์กับพญามังกร...จีน

วชิรศักดิ์ เล้าประเสริฐนายกสมาคมขนส่งทางบกแห่งประเทศไทย
น.ศ.หลักสูตร MS. in Logistics and Supply Chain Management ม.ศรีปทุม

การค้าและการลงทุน   
            จีนนั้นเป็นประเทศที่มีขนาดเศรษฐกิจใหญ่ โดยได้เปรียบดุลการค้ากับทุกประเทศในโลก ในปี พ.ศ. 2550 จีนมีอัตราการค้ากับประเทศสหรัฐอเมริกาเติบโตเป็นเลข 2 หลักหรือคำนวณเป็นมูลค่าได้ถึง 300 ล้านล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐฯ และหากประมาณการถึงตัวเลขการนำเข้าสินค้าจากจีนกับประเทศในภูมิภาคเดียวกันอย่าง ฮ่องกง ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ และสิงคโปร์ด้วยแล้ว นับว่ามีมูลค่าถึง 10 ล้านล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐฯ และประเทศไทยเสียเปรียบดุลการค้ากับจีนประมาณ 12,000 ล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐฯ เฉพาะการค้าชายแดนผ่านจังหวัดเชียงรายในปี พ.ศ. 2548 เป็นมูลค่า 5,208 ล้านบาท โดยไทยเกินดุลการค้า 3,153 ล้านบาท ขยายตัวกว่าร้อยละ 57.15 ส่วนใหญ่เป็นลำไยอบแห้ง ยางพารา และน้ำมันเชื้อเพลิง

อย่างไรก็ดี ไทยต้องเข้าใจนโยบายปฏิรูปเศรษฐกิจภายใต้ยุทธศาสตร์ Great Western Development Strategy เป็นนโยบายการพัฒนาภาคตะวันตก ซึ่งมณฑลยูนานและกวางสี (ซึ่งไทยคิดว่าอยู่ในจีนตอนใต้ แต่ทางจีนถือว่าอยู่ในภาคตะวันตก) จีนได้ให้ความสำคัญในการใช้เป็นฐานรุกเข้ามาในตลาดไทยและอาเซียน จีนนั้นมีนโยบายขนาดตั้งเป้าหมายว่าภายใน พ.ศ. 2563 จะทำให้อาเซียนเป็นตลาดเดียวกับจีน ซึ่งนายกรัฐมนตรีจูหลงจี ได้วางวิสัยทัศน์รองรับแผน ASIAN Economic Community โดยใช้ FTA–จีน อาเซียน ซึ่งภาษีจะเป็นอัตราศูนย์ โดยจะส่งผลให้อาเซียนกลายเป็น Domestic Market หรือเป็นตลาดภายในของจีน ดังนั้น ประเทศไทยต้องเข้าใจแนวคิดนี้ของจีน โดยยุทธศาสตร์สำคัญของจีนก็จะใช้เส้นทางโลจิสติกส์ไม่ว่าจะเป็นเส้นทางแม่น้ำโขงหรือเส้นทางถนนทั้งผ่านลาว พม่า เวียดนาม เข้าสู่ตลาดภายในของไทย

          ปัจจุบันจีนได้มีการตื่นตัวและได้ให้ความสำคัญต่อการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ โดยภาครัฐได้มีบทบาทในการวางนโยบายด้านโลจิสติกส์ของประเทศ โดยมีหน่วยงานในการวางยุทธศาสตร์และดูแลการพัฒนาทั้งระบบ เช่น โครงการ Look South โครงการ Lanchang Economic Belt โครงการ China E-Port Data Center หรือ โครงการ Digital Trade & Transport Network ซึ่งใช้งบประมาณกว่า 3,000 ล้านหยวน โดยจะมีการส่งเสริมให้มีการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของจีน ในเรื่องของการสร้างความพร้อมเกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง และการพัฒนาเทคโนโลยีสารสนเทศ

         โดยระบบโครงสร้างพื้นฐานโลจิสติกส์ของจีนนั้นประกอบด้วย ทางรถไฟ ยาวถึง 70,058 กิโลเมตรและมีโครงการที่จะเชื่อมต่อกับทรานส์ไซบีเรียไปจนถึงกรุงมอสโค โดยมีระบบรางถึง 3 แบบ คือ 1.435 เมตร 1 เมตร และ 0.75 เมตร สำหรับเส้นทางถนนทั่วประเทศ ยาวถึง 1,402,698 กิโลเมตร และมีเส้นทางสัญจรทางน้ำ ยาวถึง 121,557 กิโลเมตร รวมถึงท่อส่งแก๊สเป็นระยะทางยาว 15,890 กิโลเมตร และท่อส่งน้ำมันยาว 14,478 กิโลเมตร ซึ่งยังไม่รวมโครงการก่อสร้างท่อน้ำมันจากมาเลเซียผ่านภูเก็ต-พม่า จนถึงเมืองเชียงรุ้ง ทั้งนี้จีนมีท่าเรือแนวฝั่งทะเลตะวันออกถึง 20 แห่ง มีกองเรือเดินทะเลประมาณ 1,850 ลำ และสนามบินอีก 507 แห่งทั่วประเทศ

          แม้ว่าปัจจุบันจีนจะตื่นตัวนำระบบโลจิสติกส์มาใช้อย่างแพร่หลาย แต่การใช้งานจริงกลับอยู่ในขอบเขตจำกัด เนื่องด้วยลักษณะอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ในประเทศจีนยังมีลักษณะแยกส่วนกันอยู่ แต่ละรายก็จะมีมาตรฐานการทำงานของตนเอง และระบบการกระจายสินค้าที่ยังไม่สมบูรณ์ มีข้อจำกัดในการใช้เทคโนโลยีในการกระจายสินค้า รวมทั้งการขาดแคลนบุคลากรทางด้านโลจิสติกส์ ทำให้ต้นทุนโลจิสติกส์ในประเทศจีนสูงกว่าประเทศในตะวันตกและสหรัฐอเมริกาเป็นอย่างมาก ซึ่งในแต่ละอุตสาหกรรมก็มีต้นทุนที่ไม่เท่ากัน

              ต้นทุนโลจิสติกส์ของจีนไม่มีตัวเลขที่ชัดเจน คาดว่าจะอยู่ที่ร้อยละ 20-30 ต่อ GDP ซึ่งยังสูงกว่าประเทศไทย ขณะที่ต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศที่พัฒนาแล้ว จะอยู่ที่ประมาณ ร้อยละ 7-10 ของ GDP แต่การที่สินค้าของจีนยังครองตลาดได้ดีอยู่ก็เพราะปัจจัยค่าแรงของจีนยังมีต้นทุนที่ต่ำมาก จึงสามารถชดเชยกับการที่มีต้นทุนที่สูงของโลจิสติกส์ นอกจากนี้การพัฒนาของจีน ทำให้เศรษฐกิจของจีนมีการเติบโตสูงติดต่อกันเป็นเวลากว่าสิบปี โดยสาเหตุของการเติบโตอย่างก้าวกระโดด เป็นผลมาจากตลาดรวมที่เติบโตอย่างรวดเร็ว ความต้องการของตลาดภายในที่มีจำนวนถึง 1,600 ล้านคน

ความเสี่ยงด้านโลจิสติกส์ของจีน         
          1. ความล่าช้าในการปฏิบัติตามเงื่อนไขขององค์การการค้าโลก (WTO) ประเทศจีนจำเป็นต้องหาหนทางที่จะปฏิบัติตามกฎเกณฑ์ขององค์การการค้าโลก ในขณะเดียวกันก็สร้างมาตรการ Non Tariff Barrier (NTB) ซึ่งกีดกันการนำเข้าจากต่างประเทศที่ไม่ขัดกฎขององค์การการค้าโลก โดยการสร้างอุปสรรคที่เป็นเรื่องที่ไม่ใช่ภาษี ได้แก่ ใบอนุญาต สุขอนามัย และมาตรฐานการบรรจุภัณฑ์ โดยมีระเบียบที่มีชื่อว่า “หนึ่งใบอนุญาต หนึ่งสินค้า” เป็นการกีดกันการนำเข้าซึ่งต้องใช้เวลาในการเตรียมการด้านเอกสาร และเพิ่มต้นทุนในการนำเข้า

          2. ระเบียบกฎเกณฑ์ที่หลากหลาย การกระจายสินค้าและโลจิสติกส์มีกฎระเบียบย่อยจำนวนมาก ซึ่งแต่ละมณฑลก็จะมีกฎระเบียบที่แตกต่างกัน และมีการเปลี่ยนแปลงอยู่บ่อย ๆ ดังนั้นนักลงทุนต่างชาติหากต้องการดำเนินธุรกิจในประเทศจีนและมีการขายสินค้าหรือสาขา ให้ครอบคลุมหลายมณฑล จะต้องขอใบอนุญาตแต่ละมณฑลเพื่อให้สามารถดำเนินธุรกิจได้

          3. อุปสงค์และอุปทาน เนื่องจากจีนเป็นประเทศที่ตลาดมีพลังขับเคลื่อนเป็นแบบทวิลักษณ์ (Dual Policy) มีการเพิ่มอุปสงค์ส่วนเกินในตลาดอย่างรวดเร็ว ขณะที่บางพื้นที่ก็จะมีอุปสงค์ที่ไม่พอเพียง คือความต้องการในตลาดมีทั้งส่วนเกินและส่วนขาด มีการเปลี่ยนแปลงด้านอุปสงค์และอุปทานอย่างไม่เป็นระบบ เพราะประชาชนมีจำนวนมาก ส่วนใหญ่จะยากจน คนจะมีการเคลื่อนย้ายไปมา ตามแหล่งงาน พบว่าศูนย์กระจายสินค้าและโลจิสติกส์ ยังมีพื้นที่ว่างเหลือกว่าร้อยละ 60 ของพื้นที่ทั้งหมด ดังนั้นการแข่งขันในจีนจึงสูงมาก

          4. ความเสี่ยงทางสังคมและการเมือง บริษัทต่างประเทศที่ไปลงทุนในจีน หรือไปร่วมเป็นพันธมิตรกับบริษัทท้องถิ่น จะต้องมีความระมัดระวังเกี่ยวกับความโปร่งใส โดยปัญหาแรงงานจะเป็นปัญหาใหญ่สำหรับอุตสาหกรรมต่าง ๆ ซึ่งต้องมีวิธีการจัดการปัญหาด้านแรงงานเป็นอย่างดี คือ ถ้าฝ่ายจัดการไม่ได้เป็นคนพื้นเมืองจะควบคุมคนงานยาก ทั้งนี้ปัญหาเรื่องของทุจริตคอรัปชั่นยังคงมี โดยเฉพาะในเมืองเล็ก ๆ ซึ่งต้องมีความเข้าใจกับปัญหาทุจริตคอรัปชั่นและความสามารถในการจัดการจะเป็นหนทางของความสำเร็จในการดำเนินธุรกิจในประเทศจีน
   
การลงทุนในจีน       
        อย่างที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่า ธุรกิจในประเทศจีนมีการแข่งขันด้านต้นทุนมากที่สุด ดังนั้น นักธุรกิจไทยที่จะไปดำเนินธุรกิจในประเทศจีนให้เกิดความยั่งยืน จะต้องเป็นธุรกิจหลักที่ตนเอง มีความแข็งแกร่ง จะต้องสามารถคำนวณความเสี่ยงในการประกอบธุรกิจได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยต้องสามารถมองเห็นความล้มเหลวที่เลวร้ายที่สุดไว้ล่วงหน้า เพราะโอกาสที่จะประสบความล้มเหลวในการดำเนินธุรกิจในจีนจะมีมาก ระบบทุนนิยมของประเทศจีนไม่ได้อาศัยกลไกการตลาดมาขับเคลื่อนเศรษฐกิจแต่เพียงอย่างเดียว โดยรัฐบาลจะเข้าไปแทรกแซงระบบการผลิต สินค้าที่จำเป็นพื้นฐานจะถูกควบคุมราคาโดยรัฐบาลจีน

          การผลิตยังคงเน้นด้านปริมาณการผลิตจำนวนมาก เพื่อให้ราคาต่อหน่วยต่ำ สินค้าจากจีนจึงมีราคาถูกในด้านคุณภาพ จีนมีการผลิตสินค้าคุณภาพต่ำกว่ามาตรฐาน ซึ่งผลิตให้สำหรับคนในประเทศ ที่เหลือจึงส่งออกนำรายได้เข้าประเทศ

          นอกจากนี้ด้วยกฎเกณฑ์และนโยบายของรัฐบาลที่มีการปรับเปลี่ยน การเข้าเป็นเป็นสมาชิกขององค์การการค้าโลก และลักษณะของผู้ประกอบการธุรกิจในประเทศจีนมีลักษณะการกระจัดกระจาย ดังนั้นระบบโลจิสติกส์ในประเทศจีน จึงควรมีลักษณะเป็นเครือข่ายและต้องรวมตัวกันเพื่อให้สามารถครอบคลุมการให้บริการทั่วประเทศ ที่สำคัญความต้องการการใช้บริการผู้ให้บริการโลจิสติกส์ (Logistics Service Provider) มีมากขึ้นเรื่อย ๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งบริษัทข้ามชาติจะต้องใช้บริการจากผู้ประกอบการโลจิสติกส์ท้องถิ่นเป็นเครือข่าย ดังนั้นการเข้าไปร่วมทุนกับบริษัทท้องถิ่น จึงควรพิจารณาอย่างถี่ถ้วน ใช้ความแข็งแกร่งของนักลงทุนต่างชาติในการให้บริการที่แตกต่างจากผู้ประกอบการท้องถิ่นทำอยู่ และใช้เทคโนโลยีสารสนเทศให้เป็นประโยชน์ การจะประสบความสำเร็จในประเทศจีน ต้องใช้เวลาเป็นอย่างมาก จำเป็นต้องทำความคุ้นเคยกับคนในท้องถิ่น หากผู้ประกอบการไม่มีความสัมพันธ์กับคนท้องถิ่น โอกาสที่จะประสบความสำเร็จในการดำเนินธุรกิจในประเทศจีนจะเป็นไปด้วยความยากลำบาก

          จากข้อตกลงการค้าเสรี (FTA) ขณะนี้เศรษฐกิจไทยยืนอยู่บนทางสองแพร่ง ในการที่จะได้รับประโยชน์หรือเสียประโยชน์อย่างมหาศาลให้กับจีน ซึ่งไม่ควรเปรียบเทียบเป็นเชิงตัวเลขการนำเข้า-ส่งออก เพราะธุรกิจไทยที่ได้ประโยชน์ทางการค้ากับจีนมีไม่มาก แต่คิดเป็นมูลค่าสูง เพราะจะส่งผลกระทบถึงธุรกิจย่อยและเกษตรกร รวมถึงแรงงานที่จะตกงานมีจำนวนมาก ทั้งนี้เศรษฐกิจที่ตกอยู่ในกับดักในการแข่งขันกับประเทศที่มีค่าแรงงานต่ำ และมีปฏิสัมพันธ์เชิงอำนาจสูงกว่าไทย ทั้งอำนาจการเมืองระหว่างประเทศ เศรษฐกิจและการทหาร การกำหนดทิศทางเดินของไทย ที่จะให้พ้นจากกับดักนี้ ก็จะต้องศึกษาจากนโยบายทางเศรษฐกิจของจีน ซึ่งเป็นประเทศแบบทวิลักษณ์ คือ การเมืองปกครองด้วยระบอบคอมมิวนิสต์ แต่ภาคเศรษฐกิจเป็นระบบตลาด ดังนั้นต้องเข้าใจว่าระบบตลาดของจีน ไม่เหมือนกับประเทศอื่น เพราะเป็นตลาดภายใต้การบงการและครอบงำโดยรัฐ ดังนั้น การศึกษาและประเมินนโยบายทางการเมือง และเศรษฐกิจของจีนจากสมัชชาพรรคคอมมิวนิสต์จีน เป็นสิ่งที่ต้องดำเนินการและวางแผนให้สอดคล้องกันจะเป็นสิ่งที่จำเป็น

เตรียมตัวก่อนเข้าไปประกอบธุรกิจในประเทศจีน        
         ประเทศจีนเป็นแหล่งลงทุนที่ใหญ่ที่สุดในโลก จึงทำให้หลายต่อหลายคนขนานนามว่าเป็น “Factory of the world” จึงไม่น่าแปลกที่ประเทศจีนจะมีเงินตราต่างประเทศที่ได้จากการลงทุนในประเทศมากกว่าที่ได้จากการส่งออก ประกอบกับประเทศจีนยังมีประชากรที่มากที่สุดในโลกทำให้ประเทศจีนมีแรงงานจำนวนมากและอัตราค่าแรงงานที่ต่ำ โดยเฉพาะในภาคกลางและตะวันตกจะมีอัตราค่าแรงที่ต่ำมาก

          นอกจากนี้ประเทศจีนให้ความสำคัญต่อระบบโครงสร้างคมนาคมขนส่งเป็นอันดับแรกของการพัฒนาพื้นที่ ซึ่งมีการส่งเสริมการลงทุนในภาคตะวันตก โดยสร้างเส้นทางทั้งทางรถไฟและทางถนนและใช้แนวทางให้แต่ละมณฑลมีอิสระในการส่งเสริมการลงทุน โดยประเทศจีนนั้นแบ่งการปกครองเป็นมณฑล ซึ่งแต่ละมณฑลจะมีรัฐบาลและกฎหมายท้องถิ่น อีกทั้งแต่ละมณฑลจะมีการแข่งขันกัน ดังนั้นการลงทุนในประเทศจีนให้ประสบความสำเร็จจึงไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะลักษณะระเบียบ วิธี วัฒนธรรม และนิสัยของคนจีนแต่ละมณฑลจะต่างกัน การลงทุนในจีนจึงต้องระมัดระวังเป็นพิเศษ

          ธุรกิจในประเทศจีนจะมีการแข่งขันด้านต้นทุนมากที่สุด ดังนั้นการดำเนินธุรกิจให้เกิดความยั่งยืนนั้น นอกจากจะต้องเป็นธุรกิจหลักที่ตนเองมีความแข็งแกร่งแล้ว จะต้องดำเนินธุรกิจด้วยปรัชญา “เล็กแต่สมบูรณ์แบบ”และการทำธุรกิจ Logistics Service Provider จะเป็นแนวคิดใหม่ ซึ่งกำลังได้รับความสนใจ การลงทุนในจีนไม่จำเป็นต้องลงทุนสินทรัพย์เป็นจำนวนมาก แต่ต้องเน้นในการให้ความสัมพันธ์กับเจ้าหน้าที่ของรัฐ การปรับปรุงประสิทธิภาพการผลิต และการเพิ่มขีดความสามารถทางการแข่งขันในระดับประเทศจึงจะประสบความสำเร็จทางธุรกิจ โดยเฉพาะธุรกิจการกระจายสินค้าในประเทศจีน จำเป็นต้องใช้เวลาในการศึกษาตลาด และกฎระเบียบต่าง ๆ

           นอกจากนี้แต่ละเมือง แต่ละมณฑลของประเทศจีนมีความแตกต่างกันเป็นอย่างมาก นักลงทุนต่างชาติที่คิดว่าประเทศจีนทั้งประเทศจะมีความคล้ายคลึงกัน จึงเป็นความเข้าใจที่ผิดพลาดอย่างมาก ศูนย์กระจายสินค้าในประเทศจีน ต้องมีลักษณะรวมศูนย์และใช้บุคลากรให้มีประสิทธิภาพ เพื่อสร้างความสามารถทางการแข่งขันให้มากขึ้น เพราะการสร้างศูนย์กระจายสินค้าแบบกระจายอำนาจลงไปอาจไม่เหมาะกับธุรกิจในประเทศจีน

          อย่างไรก็ตามการลงทุนทำธุรกิจโลจิสติกส์ในจีนจะต้องทำความเข้าใจว่าปัจจุบันภาคตะวันออกของจีนนั้นเปิดเต็มที่แล้ว ส่วนการลงทุนในภาคตะวันตกหรือภาคใต้ แม่ว่าค่าแรงงานอยู่ในอัตราที่ต่ำ แต่คนยากจนก็มีมากเช่นกัน ทำให้อำนาจซื้อน้อยหรือไม่สูงมาก แรงงานยังขาดทักษะและไม่มีฝีมือ เนื่องด้วยการแข่งขันที่สูง จึงเป็นไปได้ที่ประเทศจีนยังมีระบบการเล่นพรรคพวกและการเล่นกันนอกระบบ

          ดังนั้นการไปลงทุนในจีนต้องมีความเข้าใจนโยบาย และลักษณะวิธีทำการค้าของจีน รวมถึงต้องมีจุดแข็งที่เหนือคนท้องถิ่น และจงอย่าไปเชื่อใครทั้งสิ้น หากสายป่านไม่ยาวจริง และไม่แน่จริง เก็บเงินไว้จะดีกว่า เพราะพญามังกรตัวนี้ยังต้องทำความเข้าใจอีกมาก

ที่มา...http://www.thailandindustry.com

อนาคตการขนส่งสินค้าทางรถไฟ: เป็นของจริงหรือเพียงแค่ฝันไป

By ... ศรัณย์ บุญญะศิริ


       เป็นที่ทราบกันดีว่า การขนส่งสินค้าในประเทศของไทยในปัจจุบันนั้น ต้องพึ่งพาการขนส่งทางถนนเป็นหลัก โดยตั้งแต่ปี 2547 เป็นต้นมา ปริมาณการขนส่งทางถนนเมื่อพิจารณาตามน้ำหนัก จะมีสัดส่วนถึงร้อยละ 82 – 86 ของการขนส่งสินค้าในประเทศทั้งหมด เมื่อเทียบกับการขนส่งทางรถไฟ ซึ่งมีสัดส่วนเพียงไม่เกินร้อยละ 3 ส่วนการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศนั้น สัดส่วนของการขนส่งทางถนนและทางรถไฟจะมีความแตกต่างกันสูงมาก เนื่องจากมีเพียงด่านปาดังเบซาร์เท่านั้น ที่มีการขนส่งสินค้าเข้า-ออกทางรถไฟอย่างจริงจัง ในขณะที่ด่านการค้าชายแดนอื่นๆ นั้น จะสามารถขนส่งทางถนนได้อย่างเดียว


      อย่างไรก็ตาม เมื่อมาพิจารณาถึงอัตราการเกิดอุบัติเหตุ จะพบว่าอัตราการเกิดอุบัติเหตุบนทางหลวงต่อยานพาหนะจดทะเบียน 10,000 คัน ในระยะเวลา 10 ปีที่ผ่านมา จะขึ้น-ลงอยู่ในช่วง 5 – 9 ครั้งต่อปี ซึ่งในจำนวนนี้ ส่วนใหญ่ส่วนหนึ่งจะมีรถบรรทุกสินค้าเข้ามาเกี่ยวข้องด้วย ซึ่งอุบัติเหตุเหล่านี้ ได้ก่อให้เกิดความสูญเสียทางเศรษฐกิจและสังคมอย่างมหาศาล โดยอาจกล่าวได้ว่า ยิ่งภาครัฐปล่อยให้ประเทศต้องพึ่งพาการขนส่งสินค้าทางถนนหรือทางรถบรรทุกมาก เท่าไหร่ ความเสี่ยงของการเกิดอุบัติเหตุบนทางหลวงก็จะยิ่งมีมากขึ้นเท่านั้น โดยประเด็นนี้ จะเป็นการซ้ำเติมประเด็นของความสูญเสียทางเศรษฐกิจจากการขาดประสิทธิภาพใน การขนส่งสินค้า และต้นทุนโลจิสติกส์ที่สูง อย่างที่ใครๆ ก็พูดถึงกัน แต่ปัญหาก็คือ จะทำอย่างไร ให้บริการขนส่งสินค้าทางรถไฟสามารถแข่งขันได้กับการขนส่งทางถนน ด้วยศักยภาพของรถไฟเอง
      สำหรับโครงข่ายการขนส่งทางรถไฟนั้น เกือบทั้งหมดจัดเป็นโครงข่ายหลัก (Trunk Network) ที่เชื่อมโยงเมืองสำคัญต่างๆ ในภูมิภาค กับกรุงเทพมหานคร โดยไม่มีโครงข่ายรอง (Feeder Network) มาสนับสนุน ทำให้การให้บริการ ไม่ว่าจะเป็นด้านผู้โดยสารหรือสินค้า มีข้อจำกัดค่อนข้างมาก เนื่องจากจะต้องพึ่งพารูปแบบการขนส่งอื่นในการเคลื่อนย้ายผู้โดยสารและ สินค้าจากต้นทางสู่ปลายทาง โดยเฉพาะการขนส่งทางถนน


      อย่างไรก็ตาม ในส่วนของการขนส่งสินค้า ในปัจจุบันก็ยังไม่ได้มีการประสานงานกันอย่างเป็นเรื่องเป็นราว เพื่อให้การขนส่งเชื่อมโยงระหว่างรถไฟกับถนนเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ ตลอดจน รฟท.เอง ก็ไม่ได้ให้ความสำคัญกับการพัฒนาระบบบริหารจัดการจุดเชื่อมต่อของการขนส่ง ต่างๆ ทำให้เกิดกรณี Container Yard ร้างที่กุดจิก หรือ ICD ที่ลาดกระบัง ที่ดูเหมือนใช้งานเต็มความจุ แต่กลับกลายเป็นแค่ Truck Terminal ไปแล้ว


      ทั้งนี้ หากพิจารณาเฉพาะในมุมมองของการขนส่งสินค้า อย่างน้อยที่สุด ในแง่การบริหารจัดการ อาจต้องปรับลำดับความสำคัญในการให้บริการขนส่งสินค้าใหม่ (ในธุรกิจทุกประเภท ก็มีการจัดลำดับความสำคัญของลูกค้า โดยให้น้ำหนักแก่ลูกค้าที่ทำกำไรให้แก่ธุรกิจสูงมาก่อน) ส่วนในแง่โครงข่าย แค่ปรับปรุงสภาพทาง หัวรถจักร และแคร่ประเภทต่างๆ ให้มีประสิทธิภาพสูงขึ้น สามารถรองรับน้ำหนักและความเร็วได้มากขึ้น โดยที่อาจจะยังไม่ถึงกับต้องก่อสร้างให้เป็นทางคู่ทั่วประเทศ ก็น่าจะสามารถให้บริการขนส่งสินค้าได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่าปัจจุบัน หลายเท่าตัวแล้ว สิ่งเหล่านี้ไม่ต้องลงทุนมาก แต่อาจต้องปรับ Mindset ขององค์กรมากกว่า


      หากหันมาพิจารณาในมุมมองด้านอุปสงค์ของรถไฟบ้าง สำหรับ รฟท. ในปัจจุบัน ได้ยึดมั่นถือมั่นว่าการขนส่งผู้โดยสารเป็นหน้าที่ความรับผิดชอบหลัก ทำให้การขนส่งสินค้ากลายเป็นลูกเมียน้อย หัวรถจักรก็ต้องใช้ของเหลือจากที่ใช้บริการขนส่งผู้โดยสาร บางคันอายุ 50 ปีแล้วก็ยังต้องใช้อยู่ เวลาหัวรถจักรของขบวนขนส่งผู้โดยสารเสีย ก็ต้องสละให้ก่อน สินค้าในขบวนจะคอยเท่าไหร่ไม่รู้ เวลาจะสวนกันก็ต้องรอให้รถโดยสารไปก่อน เป็นต้น ทั้งที่ในแต่ละปีสามารถทำกำไรให้แก่ รฟท. ได้ไม่น้อย แต่การขาดการเอาใจใส่กับบริการขนส่งสินค้าทำให้ผู้ประกอบการที่ใช้บริการของ รฟท. ไม่สามารถควบคุมระยะเวลาในการขนส่งได้เลย โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากเป็นการขนส่งสินค้าที่จะต้องไปขนถ่ายลงเรือ ซึ่งมีกำหนดการที่แน่ชัดและเคร่งครัด ความตรงต่อเวลาในการขนส่งจึงมีความสำคัญเป็นอย่างยิ่ง ถึงแม้ว่าภาครัฐจะได้ลดหย่อนระเบียบเกี่ยวกับระยะเวลาที่จะต้องนำสินค้า (คอนเทนเนอร์) มารอที่หน้าท่าเรือให้กับการขนส่งทางรถไฟ แต่ก็ไม่ได้ช่วยให้การขนส่งสินค้าทางรถไฟสามารถดึงดูดให้มีผู้มาใช้บริการ เพิ่มขึ้นได้


      โดยที่สินค้าที่มีการขนส่งโดยรถไฟในปัจจุบันมีอยู่เพียงไม่กี่ประเภท ส่วนใหญ่ได้แก่ สินค้าคอนเทนเนอร์ น้ำมัน ปูนซีเมนต์ และวัตถุดิบอื่นๆ ซึ่งหากพิจารณาในเชิงอุปสงค์แล้ว จะพบว่ายังมีสินค้าอีกมากที่หากสามารถเปลี่ยนมาขนส่งทางรถไฟได้ จะทำให้กระบวนการโซ่อุปทานมีประสิทธิภาพมากขึ้น ทั้งในส่วนของวัตถุดิบต่างๆ ที่ขนส่งในลักษณะเทกอง (Bulk) และสินค้าที่สามารถขนส่งทางตู้คอนเทนเนอร์ได้ ตลอดจนตู้คอนเทนเนอร์เปล่า ที่หากรวบรวมมาขนส่งทางรถไฟแล้ว ก็จะช่วยลดเที่ยววิ่งของรถบรรทุกที่ไม่ก่อให้เกิดมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจได้ อีกมาก


      หากจะพิจารณาในส่วนของการขนส่งผู้โดยสารทางรถไฟบ้าง จะพบว่าประเภทของการให้บริการ แบ่งเป็นหลายประเภท เช่น ชั้น 1, 2, 3 รถไฟชานเมือง เป็นต้น ซึ่งในส่วนของรถไฟชั้น 3 กับรถไฟชานเมืองนั้น ที่ผ่านมา ส่วนใหญ่จะมีกำไรสุทธิต่อผู้โดยสารติดลบ ซึ่งก็หมายถึงว่าบริการดังกล่าว ยิ่งให้บริการ ก็ยิ่งขาดทุน โดยหากจะมองข้ามในเรื่องของประสิทธิภาพในการบริหารต้นทุนของ รฟท. แล้ว อาจมองได้ว่าบริการดังกล่าวเป็นบริการเชิงสังคม ที่ภาครัฐจะต้องให้บริการแก่ผู้ด้อยโอกาสทางสังคม และรัฐก็จะต้องสนับสนุนด้านการเงิน ให้ รฟท. สามารถให้บริการดังกล่าวต่อไปได้


      นอกจากนี้ เมื่อมองให้กว้างออกไปกว่า รฟท. จะเห็นว่ารัฐบาลเอง ก็ได้มีแผนจะปรับโครงสร้างการขนส่งผู้โดยสารระหว่างเมืองด้วยรถโดยสาร โดยการนำระบบ Hub and Spoke และการแยกบริการเชิงสังคมออกจากบริการเชิงพาณิชย์ให้ชัดเจน เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพในการให้บริการให้สามารถครอบคลุมทุกพื้นที่และ ประหยัดแก่ผู้โดยสาร และเกิดประสิทธิภาพในการบริหารเงินสนับสนุนที่ภาครัฐจะต้องจ่ายให้กับบริการ เชิงสังคม ซึ่งจะทำให้ผู้ด้อยโอกาสทางสังคม ไม่ว่าจะอยู่ในพื้นที่ไหนก็ตาม ได้ประโยชน์จากการดำเนินการดังกล่าวเป็นอย่างมาก ส่วนภาครัฐก็จะต้องกันเงินจำนวนไม่น้อย เพื่อสนับสนุนการบริการเชิงสังคมของรถโดยสารด้วย


      ทีนี้ หากมาลองคิดนอกกรอบกันดู ลองมองไปที่ภาคการศึกษา หรือภาคสาธารณสุขบ้าง จะเห็นว่าถ้าอยากเรียนฟรีหรือเรียนถูก ก็ต้องเรียนในที่ๆ รัฐบาลกำหนด ถ้าอยากรักษาฟรี ก็ต้องรักษากับโรงพยาบาลของรัฐ ที่จะต้องมาคอยเป็นวันๆ ถึงจะได้รักษา ซึ่งจะเห็นว่านี่คือพื้นฐานของเศรษฐกิจแบบเสรีนิยม ที่รัฐให้สวัสดิการ หรือ Subsidise แก่ผู้ด้อยโอกาสในสังคม แต่ผู้ด้อยโอกาสนั้น เมื่อได้รับการสนับสนุนจากรัฐเป็นพิเศษกว่าประชาชนผู้เสียภาษีอื่นๆ ก็จะต้องไปใช้บริการในที่ๆ กำหนดให้เท่านั้น โดยจะไม่ได้สิทธิ์ในการเลือกใช้บริการในที่ต่างๆ เหมือนผู้ที่จะต้องจ่ายค่าบริการอย่างเต็มที่


      เมื่อหันมามองบริการด้านการขนส่งผู้โดยสารบ้าง ก็จะทำให้เกิดคำถามว่า ทำไมรัฐจึงจำเป็นต้องสนับสนุนทั้ง บขส.และรถไฟปีละหลายพันล้านบาท เพื่ออุ้มบริการเชิงสังคม หรือบริการเพื่อคนที่ด้อยโอกาสทางสังคม ในเมื่อรัฐบาลกำลังมีโครงการจะปรับโครงสร้างการขนส่งผู้โดยสารทางรถโดยสาร ระหว่างเมืองให้สามารถให้บริการได้อย่างทั่วถึงทุกพื้นที่ อีกทั้งรถโดยสารประจำทางก็เป็นรูปแบบการเดินทางที่มีต้นทุนต่ำ และสามารถปรับเส้นทางและมาตรฐานรถให้ครอบคลุมพื้นที่ห่างไกล ตลอดจนสอดคล้องกับความต้องการในการเดินทางได้เป็นอย่างดี เมื่อเทียบกับรถไฟ แล้วทำไมรัฐบาลจึงต้องสนับสนุนบริการขนส่งผู้โดยสารทางรถไฟ ในเมื่อในปัจจุบันโครงข่ายรถไฟก็ไม่สามารถให้บริการครอบคลุมพื้นที่อย่าง ทั่วถึงได้อยู่ดี อีกทั้งในสภาพปัจจุบันของ รฟท. ก็ไม่มีทางที่จะขยายโครงข่ายให้ครอบคลุมพื้นที่ไปมากกว่านี้ได้ ดังนั้น ทำไมรัฐบาลจึงไม่ทุ่มการสนับสนุนการขนส่งผู้โดยสารไปที่รถโดยสารประจำทาง เสียเลย แล้วก็ปล่อยให้รถไฟสามารถให้บริการเพื่อสนองตอบความต้องการของการขนส่ง สินค้าได้อย่างเต็มที่ เต็มประสิทธิภาพ ซึ่งก็จะเป็นการลดภาระของภาครัฐด้วยซ้ำ เนื่องจากที่ผ่านมาก็ได้พิสูจน์แล้วว่าบริการขนส่งสินค้าของ รฟท. นั้น สามารถทำกำไรได้


      ดังนั้น ถ้าจะยกเลิกบริการเชิงสังคม เช่น รถไฟชานเมือง หรือรถไฟชั้นสาม แล้วหันมาให้ความสำคัญกับการขนส่งสินค้าเป็นลำดับความสำคัญแรก รวมถึงการขนส่งสินค้าทางรถไฟเชื่อมโยงประเทศเพื่อนบ้าน ก็จะสามารถกู้วิกฤติของ รฟท. ให้กลับมาลืมตาอ้าปากได้อีกครั้ง และที่สำคัญที่สุดก็คือ เป็นการสนับสนุนการลดต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศอย่างแท้จริง


ที่มา...http://www.logisticsthaiclub.com

คู่มือการประเมินประสิทธิภาพด้านโลจิสติกส์และเกณฑ์ชี้วัดมาตรฐานสำหรับผู้ประกอบการ

คู่มือการประเมินประสิทธิภาพด้านโลจิสติกส์และเกณฑ์ชี้วัดมาตรฐาน
สำหรับผู้ประกอบการ

 PDF | ภาษาไทย | 58 pages | 14.57 Mb

Download

http://www.4shared.com/document/mgVjzOa8/LSIC.html?

เครดิต...สำนักโลจิสติกส์ กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่
                กระทรวงอุตสาหกรรม

The Worlds Biggest Plane Antonov An-225 Mriya

The Antonov An-225 Mriya is a strategic airlift cargo aircraft, designed by the Antonov Design Bureau in the 1980s. It is the world\’s heaviest fixed-wing aircraft. The design, built to transport the Buran orbiter, was an enlargement of the successful An-124 Ruslan.

Specifications:

Wingspan: 88.4 m (290 ft 2 in)

Length: 84 m. (275 ft 6 in)

Height: 18.1 m (59 ft 3 in)

Empty weight: 285,000 kg (628,317 lb)

(Max. take-off weight: 600,000 kg (1,322,773 lb)

Payload: 250,000 kg (550,000 lb)

Range: 4,000 km (2,160 nm)

Cruise speed: 850 km/h (460 kts)

Engines: 4 ZMKB Progress D-18 turbofans, 229 kN (51,600 lb). 

Crew: 6

Supply Chain Optimisation Product Process Design, Facility Location and Flow Control

Supply Chain Optimisation
Springer | 2004-12-01 | ISBN: 0387235663 | 289 pages | PDF | 9,3 MB

Product Description

This volume collects recent results in supply chain optimisation. It presents new approaches and methods based on operations research, artificial intelligence and advanced computing techniques for design of production systems, supply and inventory management, production planning and scheduling, location, transportation and logistics, and simulation in supply flow optimisation. The text presents a wide spectrum of optimisation problems taking into account supply chain paradigms, which are pivotal to improving productivity.

From the Back Cover

This volume is a collection of recent key results in supply chain optimisation. It  presents new approaches and methods based on operations research, artificial intelligence and computer sciences techniques for design of production systems, supply and inventory management, production planning and scheduling, facility location, transportation and logistics, supply flow optimisation via simulation, etc. The content focuses on a wide spectrum of optimisation problems taking into account supply chain paradigms, which create a pivotal idea to increase the productivity of modern production systems. The first part of the book presents a set of modelling techniques taking into account the enterprise integration problem, the knowledge management in the SME networks, and the human resources in business process engineering. The second part is dedicated to advanced optimisation methods for supply chain design and management which are based on mathematical programming and metaheuristics. The third part of this book deals with some examples of advanced applied decision aid tools directly linked to real industrial problems. Audience This volume is suitable for industrial engineers, faculty staff and graduate students in industrial engineering, management science, operations research, artificial intelligence and computer sciences. This book can be used as a reference for graduate courses and also for researchers and industrial engineers to capture current trends in this field.

Download

http://www.4shared.com/document/G43JkFyO/Supply_Chain_Optimisation_Prod.html

MODERN MARVELS

Language: Thai

Download

http://www.4shared.com/video/fk4VmC74/MODERN_MARVELS.html

A NEUTRAL NATIONAL BACKHAUL EXCHANGE

A NEUTRAL NATIONAL BACKHAUL EXCHANGE

ERA OF RISING FUEL COST AND ENVIRONMENTAL IMPACT
In the era of rising fuel cost and the environmental impact awareness, industries should collaboratively work together to address the issues for better sustainability. There are so many initiatives for cost savings and carbon emission programs. One of the single and most none value added logistics activities that do not add much value to the consumers is the empty backhaul. An empty backhaul is a when a shipper send goods to the customers destination, it returns empty known as an “empty backhaul”. This is a complete waste of energy, resource, and produces more trucks in the road as well as emission of green house gas which is a major negative contribution to climate change.

MANANUFACTURING AND TRANSPORATION TAKES THE LEAD IN ENERGY CONSUMPTION
To drive the point, I would like to bring you to the statistics of energy consumption. Transportation accounts for 36.3% of national energy consumption. It is just one percent below the manufacturing sector. In fact, if you are looking from a total supply chain energy consumption in Thailand is 85.7%. The fact sheet is from the joint study of the World Bank and NESDB, the Energy Consumption in KTOE (Kilo Ton of Oil Equivalent) in Thailand in 2006. The sartorial ratios are as follows:
It has been estimated that about 96.5 percent of all road transports returns with an empty backhaul. The benefits of backhauling are well accepted as a major cost saver for shippers and providers.

GREEN TRANSPORT WORKING GROUP
I am so happy that Thai Logistics and Production Society (TLAPS) and ECR Thailand, has collaboratively set up the ECR Green Transport Working Group (GTWG) to address the issue of rising fuel cost, carbon emission, and a safer, healthier society from the hazards of transport vehicles. This will lead to the development of a National Backhaul Exchange and recording system with funding from the Office of SMEs Promotion (OSMED). From the government sector, Mrs. Anong Paijitprapaporn, Director of the Logistics Bureau, DPIM, Ministry of Industry, and Mr. Panot Punyahotra, Director of the Office of Trade Logistics, DEP, Ministry of Commerce have agreed to be advisors of the GTWG. The Green Transport Working Group kick off the first meeting on Feb 25, 2011, chaired by Dr. Krizz (Nuthanakrizz Chantjiraporn) and vice chair by Mrs Poachaman Passawat. The joint public and private initiative is necessary for an open collaboration, non conflict and good governance system for the betterment of the industry and society. Although the kick off meeting by TLAPS and ECR Thailand under the Federation of Thai Industries but will expand the working to include the Chamber of Commerce and TNSC and other interest group to collaborate and help to have a stronger transport system.
Although the Office of the SME Promotion (OSMEP) has approved the funding and the roll out of a national backhaul system proposed by TLAPS, but the requirements and standard must drive from the cooperation of the industry and should be on a national scale or else it will not work.

ISSUES TO BE ADDRESSED BY GTWG
When addressing the issue of backhauling transport at a national level, service level standards by big users, total cost saving opportunities explored, openness for collaborations, code of practices, industry standard of cooperation, a common neutral not for profit green transport portal, ease of communication, use of SMS or phone for backhaul updates by small truck operators, certifying operators for truck safety, safety and eco-driving, and many activities are part of the working group to come up with practical solution and practices. (at the time of this report, small operator has no means to communicate to become an effective part of the supply chain because they don’t have web access).
The national portal will incorporate the above as part of the system functional specifications.
After the endorsement and adjustment of major users to proactively engage the system to support the backhauling effort, the next step is to engage the transport operators. Transporters include small operators will be certified and classified by their safety, quality, safety standards and even the type of commodity transported should be open to the potential users. By providing the right information, the systems must be user friendly and the service should be free and members should not be obligated to invest in any expensive gadgets. The focus will include phone access as everyone has phones and are not phobia to the use of phones.
When small operators are classified and there is a certification, than government agencies know what it the target to upgrade operators. The whole transport supply chain will be more cost effective, cheaper and safer. The next is to study if there is the possibility of carbon credit and the participation of the UN Voluntary Carbon Reduction program or any other scheme appropriate for these green transport initiatives. At least an incentive or recognition scheme must be set up to give recognition to the active participants of the program. The Green-Ambassador dot com website will announce the active participants and their company engaged in green initiatives and promotion of sustainability as Green Ambassador.
We are very happy that Mrs. Anong Paijitprapaporn, Director of the Logistics Bureau, DPIM, Ministry of Industry, and Mr. Panot Punyahotra, Director of the Office of Trade Logistics, DEP, Ministry of Commerce see this initiative as an important industry driven project and will assist the GTWG as advisors. Their valuable advisors and participation will make the joint private public collaboration to the transport sector.

ที่มา...http://www.freightmaxad.com/magazine/?p=1439