อนาคตการขนส่งสินค้าทางรถไฟ: เป็นของจริงหรือเพียงแค่ฝันไป

By ... ศรัณย์ บุญญะศิริ


       เป็นที่ทราบกันดีว่า การขนส่งสินค้าในประเทศของไทยในปัจจุบันนั้น ต้องพึ่งพาการขนส่งทางถนนเป็นหลัก โดยตั้งแต่ปี 2547 เป็นต้นมา ปริมาณการขนส่งทางถนนเมื่อพิจารณาตามน้ำหนัก จะมีสัดส่วนถึงร้อยละ 82 – 86 ของการขนส่งสินค้าในประเทศทั้งหมด เมื่อเทียบกับการขนส่งทางรถไฟ ซึ่งมีสัดส่วนเพียงไม่เกินร้อยละ 3 ส่วนการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศนั้น สัดส่วนของการขนส่งทางถนนและทางรถไฟจะมีความแตกต่างกันสูงมาก เนื่องจากมีเพียงด่านปาดังเบซาร์เท่านั้น ที่มีการขนส่งสินค้าเข้า-ออกทางรถไฟอย่างจริงจัง ในขณะที่ด่านการค้าชายแดนอื่นๆ นั้น จะสามารถขนส่งทางถนนได้อย่างเดียว


      อย่างไรก็ตาม เมื่อมาพิจารณาถึงอัตราการเกิดอุบัติเหตุ จะพบว่าอัตราการเกิดอุบัติเหตุบนทางหลวงต่อยานพาหนะจดทะเบียน 10,000 คัน ในระยะเวลา 10 ปีที่ผ่านมา จะขึ้น-ลงอยู่ในช่วง 5 – 9 ครั้งต่อปี ซึ่งในจำนวนนี้ ส่วนใหญ่ส่วนหนึ่งจะมีรถบรรทุกสินค้าเข้ามาเกี่ยวข้องด้วย ซึ่งอุบัติเหตุเหล่านี้ ได้ก่อให้เกิดความสูญเสียทางเศรษฐกิจและสังคมอย่างมหาศาล โดยอาจกล่าวได้ว่า ยิ่งภาครัฐปล่อยให้ประเทศต้องพึ่งพาการขนส่งสินค้าทางถนนหรือทางรถบรรทุกมาก เท่าไหร่ ความเสี่ยงของการเกิดอุบัติเหตุบนทางหลวงก็จะยิ่งมีมากขึ้นเท่านั้น โดยประเด็นนี้ จะเป็นการซ้ำเติมประเด็นของความสูญเสียทางเศรษฐกิจจากการขาดประสิทธิภาพใน การขนส่งสินค้า และต้นทุนโลจิสติกส์ที่สูง อย่างที่ใครๆ ก็พูดถึงกัน แต่ปัญหาก็คือ จะทำอย่างไร ให้บริการขนส่งสินค้าทางรถไฟสามารถแข่งขันได้กับการขนส่งทางถนน ด้วยศักยภาพของรถไฟเอง
      สำหรับโครงข่ายการขนส่งทางรถไฟนั้น เกือบทั้งหมดจัดเป็นโครงข่ายหลัก (Trunk Network) ที่เชื่อมโยงเมืองสำคัญต่างๆ ในภูมิภาค กับกรุงเทพมหานคร โดยไม่มีโครงข่ายรอง (Feeder Network) มาสนับสนุน ทำให้การให้บริการ ไม่ว่าจะเป็นด้านผู้โดยสารหรือสินค้า มีข้อจำกัดค่อนข้างมาก เนื่องจากจะต้องพึ่งพารูปแบบการขนส่งอื่นในการเคลื่อนย้ายผู้โดยสารและ สินค้าจากต้นทางสู่ปลายทาง โดยเฉพาะการขนส่งทางถนน


      อย่างไรก็ตาม ในส่วนของการขนส่งสินค้า ในปัจจุบันก็ยังไม่ได้มีการประสานงานกันอย่างเป็นเรื่องเป็นราว เพื่อให้การขนส่งเชื่อมโยงระหว่างรถไฟกับถนนเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ ตลอดจน รฟท.เอง ก็ไม่ได้ให้ความสำคัญกับการพัฒนาระบบบริหารจัดการจุดเชื่อมต่อของการขนส่ง ต่างๆ ทำให้เกิดกรณี Container Yard ร้างที่กุดจิก หรือ ICD ที่ลาดกระบัง ที่ดูเหมือนใช้งานเต็มความจุ แต่กลับกลายเป็นแค่ Truck Terminal ไปแล้ว


      ทั้งนี้ หากพิจารณาเฉพาะในมุมมองของการขนส่งสินค้า อย่างน้อยที่สุด ในแง่การบริหารจัดการ อาจต้องปรับลำดับความสำคัญในการให้บริการขนส่งสินค้าใหม่ (ในธุรกิจทุกประเภท ก็มีการจัดลำดับความสำคัญของลูกค้า โดยให้น้ำหนักแก่ลูกค้าที่ทำกำไรให้แก่ธุรกิจสูงมาก่อน) ส่วนในแง่โครงข่าย แค่ปรับปรุงสภาพทาง หัวรถจักร และแคร่ประเภทต่างๆ ให้มีประสิทธิภาพสูงขึ้น สามารถรองรับน้ำหนักและความเร็วได้มากขึ้น โดยที่อาจจะยังไม่ถึงกับต้องก่อสร้างให้เป็นทางคู่ทั่วประเทศ ก็น่าจะสามารถให้บริการขนส่งสินค้าได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่าปัจจุบัน หลายเท่าตัวแล้ว สิ่งเหล่านี้ไม่ต้องลงทุนมาก แต่อาจต้องปรับ Mindset ขององค์กรมากกว่า


      หากหันมาพิจารณาในมุมมองด้านอุปสงค์ของรถไฟบ้าง สำหรับ รฟท. ในปัจจุบัน ได้ยึดมั่นถือมั่นว่าการขนส่งผู้โดยสารเป็นหน้าที่ความรับผิดชอบหลัก ทำให้การขนส่งสินค้ากลายเป็นลูกเมียน้อย หัวรถจักรก็ต้องใช้ของเหลือจากที่ใช้บริการขนส่งผู้โดยสาร บางคันอายุ 50 ปีแล้วก็ยังต้องใช้อยู่ เวลาหัวรถจักรของขบวนขนส่งผู้โดยสารเสีย ก็ต้องสละให้ก่อน สินค้าในขบวนจะคอยเท่าไหร่ไม่รู้ เวลาจะสวนกันก็ต้องรอให้รถโดยสารไปก่อน เป็นต้น ทั้งที่ในแต่ละปีสามารถทำกำไรให้แก่ รฟท. ได้ไม่น้อย แต่การขาดการเอาใจใส่กับบริการขนส่งสินค้าทำให้ผู้ประกอบการที่ใช้บริการของ รฟท. ไม่สามารถควบคุมระยะเวลาในการขนส่งได้เลย โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากเป็นการขนส่งสินค้าที่จะต้องไปขนถ่ายลงเรือ ซึ่งมีกำหนดการที่แน่ชัดและเคร่งครัด ความตรงต่อเวลาในการขนส่งจึงมีความสำคัญเป็นอย่างยิ่ง ถึงแม้ว่าภาครัฐจะได้ลดหย่อนระเบียบเกี่ยวกับระยะเวลาที่จะต้องนำสินค้า (คอนเทนเนอร์) มารอที่หน้าท่าเรือให้กับการขนส่งทางรถไฟ แต่ก็ไม่ได้ช่วยให้การขนส่งสินค้าทางรถไฟสามารถดึงดูดให้มีผู้มาใช้บริการ เพิ่มขึ้นได้


      โดยที่สินค้าที่มีการขนส่งโดยรถไฟในปัจจุบันมีอยู่เพียงไม่กี่ประเภท ส่วนใหญ่ได้แก่ สินค้าคอนเทนเนอร์ น้ำมัน ปูนซีเมนต์ และวัตถุดิบอื่นๆ ซึ่งหากพิจารณาในเชิงอุปสงค์แล้ว จะพบว่ายังมีสินค้าอีกมากที่หากสามารถเปลี่ยนมาขนส่งทางรถไฟได้ จะทำให้กระบวนการโซ่อุปทานมีประสิทธิภาพมากขึ้น ทั้งในส่วนของวัตถุดิบต่างๆ ที่ขนส่งในลักษณะเทกอง (Bulk) และสินค้าที่สามารถขนส่งทางตู้คอนเทนเนอร์ได้ ตลอดจนตู้คอนเทนเนอร์เปล่า ที่หากรวบรวมมาขนส่งทางรถไฟแล้ว ก็จะช่วยลดเที่ยววิ่งของรถบรรทุกที่ไม่ก่อให้เกิดมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจได้ อีกมาก


      หากจะพิจารณาในส่วนของการขนส่งผู้โดยสารทางรถไฟบ้าง จะพบว่าประเภทของการให้บริการ แบ่งเป็นหลายประเภท เช่น ชั้น 1, 2, 3 รถไฟชานเมือง เป็นต้น ซึ่งในส่วนของรถไฟชั้น 3 กับรถไฟชานเมืองนั้น ที่ผ่านมา ส่วนใหญ่จะมีกำไรสุทธิต่อผู้โดยสารติดลบ ซึ่งก็หมายถึงว่าบริการดังกล่าว ยิ่งให้บริการ ก็ยิ่งขาดทุน โดยหากจะมองข้ามในเรื่องของประสิทธิภาพในการบริหารต้นทุนของ รฟท. แล้ว อาจมองได้ว่าบริการดังกล่าวเป็นบริการเชิงสังคม ที่ภาครัฐจะต้องให้บริการแก่ผู้ด้อยโอกาสทางสังคม และรัฐก็จะต้องสนับสนุนด้านการเงิน ให้ รฟท. สามารถให้บริการดังกล่าวต่อไปได้


      นอกจากนี้ เมื่อมองให้กว้างออกไปกว่า รฟท. จะเห็นว่ารัฐบาลเอง ก็ได้มีแผนจะปรับโครงสร้างการขนส่งผู้โดยสารระหว่างเมืองด้วยรถโดยสาร โดยการนำระบบ Hub and Spoke และการแยกบริการเชิงสังคมออกจากบริการเชิงพาณิชย์ให้ชัดเจน เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพในการให้บริการให้สามารถครอบคลุมทุกพื้นที่และ ประหยัดแก่ผู้โดยสาร และเกิดประสิทธิภาพในการบริหารเงินสนับสนุนที่ภาครัฐจะต้องจ่ายให้กับบริการ เชิงสังคม ซึ่งจะทำให้ผู้ด้อยโอกาสทางสังคม ไม่ว่าจะอยู่ในพื้นที่ไหนก็ตาม ได้ประโยชน์จากการดำเนินการดังกล่าวเป็นอย่างมาก ส่วนภาครัฐก็จะต้องกันเงินจำนวนไม่น้อย เพื่อสนับสนุนการบริการเชิงสังคมของรถโดยสารด้วย


      ทีนี้ หากมาลองคิดนอกกรอบกันดู ลองมองไปที่ภาคการศึกษา หรือภาคสาธารณสุขบ้าง จะเห็นว่าถ้าอยากเรียนฟรีหรือเรียนถูก ก็ต้องเรียนในที่ๆ รัฐบาลกำหนด ถ้าอยากรักษาฟรี ก็ต้องรักษากับโรงพยาบาลของรัฐ ที่จะต้องมาคอยเป็นวันๆ ถึงจะได้รักษา ซึ่งจะเห็นว่านี่คือพื้นฐานของเศรษฐกิจแบบเสรีนิยม ที่รัฐให้สวัสดิการ หรือ Subsidise แก่ผู้ด้อยโอกาสในสังคม แต่ผู้ด้อยโอกาสนั้น เมื่อได้รับการสนับสนุนจากรัฐเป็นพิเศษกว่าประชาชนผู้เสียภาษีอื่นๆ ก็จะต้องไปใช้บริการในที่ๆ กำหนดให้เท่านั้น โดยจะไม่ได้สิทธิ์ในการเลือกใช้บริการในที่ต่างๆ เหมือนผู้ที่จะต้องจ่ายค่าบริการอย่างเต็มที่


      เมื่อหันมามองบริการด้านการขนส่งผู้โดยสารบ้าง ก็จะทำให้เกิดคำถามว่า ทำไมรัฐจึงจำเป็นต้องสนับสนุนทั้ง บขส.และรถไฟปีละหลายพันล้านบาท เพื่ออุ้มบริการเชิงสังคม หรือบริการเพื่อคนที่ด้อยโอกาสทางสังคม ในเมื่อรัฐบาลกำลังมีโครงการจะปรับโครงสร้างการขนส่งผู้โดยสารทางรถโดยสาร ระหว่างเมืองให้สามารถให้บริการได้อย่างทั่วถึงทุกพื้นที่ อีกทั้งรถโดยสารประจำทางก็เป็นรูปแบบการเดินทางที่มีต้นทุนต่ำ และสามารถปรับเส้นทางและมาตรฐานรถให้ครอบคลุมพื้นที่ห่างไกล ตลอดจนสอดคล้องกับความต้องการในการเดินทางได้เป็นอย่างดี เมื่อเทียบกับรถไฟ แล้วทำไมรัฐบาลจึงต้องสนับสนุนบริการขนส่งผู้โดยสารทางรถไฟ ในเมื่อในปัจจุบันโครงข่ายรถไฟก็ไม่สามารถให้บริการครอบคลุมพื้นที่อย่าง ทั่วถึงได้อยู่ดี อีกทั้งในสภาพปัจจุบันของ รฟท. ก็ไม่มีทางที่จะขยายโครงข่ายให้ครอบคลุมพื้นที่ไปมากกว่านี้ได้ ดังนั้น ทำไมรัฐบาลจึงไม่ทุ่มการสนับสนุนการขนส่งผู้โดยสารไปที่รถโดยสารประจำทาง เสียเลย แล้วก็ปล่อยให้รถไฟสามารถให้บริการเพื่อสนองตอบความต้องการของการขนส่ง สินค้าได้อย่างเต็มที่ เต็มประสิทธิภาพ ซึ่งก็จะเป็นการลดภาระของภาครัฐด้วยซ้ำ เนื่องจากที่ผ่านมาก็ได้พิสูจน์แล้วว่าบริการขนส่งสินค้าของ รฟท. นั้น สามารถทำกำไรได้


      ดังนั้น ถ้าจะยกเลิกบริการเชิงสังคม เช่น รถไฟชานเมือง หรือรถไฟชั้นสาม แล้วหันมาให้ความสำคัญกับการขนส่งสินค้าเป็นลำดับความสำคัญแรก รวมถึงการขนส่งสินค้าทางรถไฟเชื่อมโยงประเทศเพื่อนบ้าน ก็จะสามารถกู้วิกฤติของ รฟท. ให้กลับมาลืมตาอ้าปากได้อีกครั้ง และที่สำคัญที่สุดก็คือ เป็นการสนับสนุนการลดต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศอย่างแท้จริง


ที่มา...http://www.logisticsthaiclub.com