Trade Facilitation โอกาสและอุปสรรคทางการค้า
สิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้า (Trade Facilitation) หากยังขาดความพร้อมที่จะเอื้อประโยชน์ต่อระบบโลจิสติกส์และซัพพลายเชน อาจส่งผลให้ผู้ประกอบการไทยสูญเสียความสามารถในการแข่งขันทางการค้า
ระเบียงเศรษฐกิจ (Economic Corridor) ภายใต้โครงการความร่วมมืออนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (Greater Mekong Sub-region: GMS) เป็นพื้นที่เศรษฐกิจตามเส้นทางคมนาคมทางบกที่เชื่อมโยงประเทศในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง อาทิ ระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor: EWEC) ที่เชื่อมพม่า ไทย ลาว และเวียดนาม โดยใช้เส้นทาง R9 ระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้ (North-South Economic Corridor: NSEC) เชื่อมจีนตอนใต้ ลาว/พม่า และไทย โดยใช้เส้นทาง R3A/R3B และจีนตอนใต้กับเวียดนาม โดยใช้เส้นทาง R12 ส่วนระเบียงเศรษฐกิจตอนใต้ (Southern Economic Corridor: SEC) นั้นเชื่อมโยงระหว่างไทย กัมพูชา และเวียดนาม โดยใช้เส้นทาง R1 และ R10
ทั้งนี้กฎเกณฑ์ภายใต้กรอบ WTO ซึ่งได้ช่วยขจัดอุปสรรคทางการค้าในรูปภาษี (Tariff Barriers) และไม่อยู่ในรูปภาษี (Non-Tariff Barriers) ออกไป ทำให้อุปสรรคทางการค้าระหว่างประเทศในปัจจุบันกลายมาเป็นอุปสรรคที่เกิดจากสิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้าแทน
สิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้า (Trade Facilitation) ในที่นี้หมายความถึงสิ่งที่จับต้องได้เช่น โครงสร้างพื้นฐานที่เอื้ออำนวยต่อการดำเนินธุรกรรมทางการค้า ระบบการขนส่งสินค้า และสิ่งที่ไม่สามารถจับต้องได้ เช่น กระบวนการและกฎระเบียบด้านพิธีการศุลกากร รวมทั้งการเชื่อมโยงระบบการขนส่งและโลจิสติกส์ภายใน GMS ซึ่งยังไม่สมบูรณ์ อีกทั้งยังมีความจำเป็นจะต้องพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆ โดยเฉพาะถนน สถานีบริการน้ำมัน ที่พักระหว่างทาง รวมถึงบริการสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานอื่น ๆ
สถาบันระหว่างประเทศเพื่อการค้าและการพัฒนา (องค์การมหาชน) หรือ ITD ได้ร่วมมือกับสำนักงานความร่วมมือพัฒนาเศรษฐกิจกับประเทศเพื่อนบ้าน (องค์การมหาชน) หรือ NEDA (Neighbouring Countries Economic Development) เผยแพร่ผลการวิจัย “สิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้าและผลกระทบต่อการค้าของประเทศไทย” ในงานสัมมนา “ระเบียงเศรษฐกิจใน GMS และอาเซียน: วิธีใช้ใกล้แค่เอื้อม” เมื่อเดือนสิงหาคมที่ผ่านมา ซึ่งผลงานวิจัยดังกล่าวจัดทำโดย รศ.ดร.ชโยดม สรรพศรี หัวหน้าโครงการวิจัย โดยมีคณะวิจัยประกอบด้วย ดร.กรกรัณย์ ชีวะตระกุลพงษ์ ดร.ดนุพล อริยสัจจากร ดร.ภาณุทัต สัชฌะไชย จากคณะเศรษฐศาสตร์ และดร.จิตติชัย รุจนกนกนาฎ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ซึ่งพอจะสรุปประเด็นที่น่าสนใจดังนี้
Trade Facilitation กรณีสินค้าส่งออก
Trade Facilitation กรณีสินค้าส่งออก
ปี 2006-2008 ประเทศไทยได้รับการจัดอันดับจากธนาคารโลกในด้าน Trade Facilitation เป็นอันดับที่ 31 จาก 151 ประเทศ ขณะที่ล่าสุดปี 2009–2010 ประเทศไทยตกลงมาอยู่อันดับที่ 35 จาก 183 ประเทศ โดยเป็นลำดับที่ 3 ในอาเซียนรองจากสิงคโปร์และมาเลเซีย และยังมีระดับสิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้าที่ต่ำกว่าประเทศในภูมิภาคเอเชียตะวันออกหลายประเทศ เช่น ญี่ปุ่น เกาหลี และจีน
ในการศึกษาครั้งนี้คณะวิจัยได้ใช้สิงคโปร์เป็นบรรทัดฐาน โดยการสำรวจต้นทุนจากสิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้า (Trade Facilitation Cost) จากผู้ประกอบการทั้งสิ้น 502 ราย แบ่งออกเป็นผู้ประกอบการสินค้าประเภทเกษตร อาหารและอาหารแปรรูป และสินค้าอุตสาหกรรมทั่วไป ซึ่งรายงานผลการวิเคราะห์จะแบ่งเป็นสองกลุ่มใหญ่ๆ คือกลุ่มที่เป็นสินค้าเกษตรและกลุ่มสินค้าที่ไม่ใช่เกษตร เนื่องด้วยกลุ่มสินค้าเกษตรจะได้รับผลกระทบในเรื่องเวลาในการขนส่งมาก
ต้นทุนสินค้าส่งออกที่เกิดจากสิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้า แบ่งออกเป็นต้นทุนทางตรง ที่เกิดจากกระบวนการในการดำเนินธุรกรรมทางการค้าโดยตรง ได้แก่ ต้นทุนด้านการขนส่ง และพิธีการศุลกากร และต้นทุนทางอ้อม ซึ่งเป็นต้นทุนที่เกิดจากมูลค่าของสินค้าที่เสียหายไปอันเนื่องจากความล่าช้าจากขั้นตอนในการดำเนินธุรกรรมทางการค้า เป็นต้นทุนที่แอบแฝง โดยเน้นเรื่องระยะเวลา
เมื่อสรุปผลโดยคิดเป็นเปอร์เซ็นต์จากมูลค่าการส่งออกทั้งหมด พบว่าต้นทุนการจัดเก็บสินค้าเกษตรจะสูงกว่าสินค้าอื่นๆ อย่างชัดเจน ในขณะที่ต้นทุนประเภทอื่นๆ ค่อนข้างใกล้เคียงกัน ต้นทุนทางตรงของสินค้าเกษตรอยู่ที่ 8.29% ของมูลค่าการส่งออก ในขณะที่สินค้าอื่นๆ อยู่ที่ประมาณ 7.71% ฉะนั้นโดยเฉลี่ยแล้วสินค้าส่งออกทั้งหมดของประเทศไทยจะมีต้นทุนทางตรงอยู่ที่ประมาณ 7.92% ของมูลค่าการส่งออกทั้งหมด ในขณะที่ต้นทุนทางอ้อมสำหรับสินค้าเกษตรและสินค้าอื่นๆ ใช้ระยะเวลาใกล้เคียงกันคือประมาณ 9 วัน
ดร.ดนุพล อริยสัจจากร หนึ่งในคณะวิจัย ศึกษาสิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้าของไทยกรณีสินค้าส่งออก กล่าวว่า เมื่อนำมาศึกษาต่อว่าการปรับปรุงต้นทุนทางอ้อมจะส่งผลต่อมูลค่าการส่งออกอย่างไร สรุปผลได้ว่าหากสามารถลดต้นทุนทางอ้อมลงได้ 1% จะทำให้มูลค่าการส่งออกเพิ่มขึ้นเล็กน้อยคือ 0.0027% เนื่องจากเป็นต้นทุนที่ไม่ชัดเจน การปรับปรุงจึงไม่ส่งผลมากนักในแง่ของมูลค่า ในขณะที่การลดต้นทุนทางตรงหากลดลง 1% จะส่งผลให้มูลค่าการส่งออกเพิ่มสูงขึ้นถึง 0.32%
ดร.ดนุพล อธิบายต่อไปว่า ในส่วนถัดมาได้ใช้แบบจำลองเศรษฐศาสตร์ในการวิเคราะห์โดยใช้สิงคโปร์เป็นบรรทัดฐาน สิงคโปร์มีต้นทุนทางตรงเฉลี่ย 6.23% ของมูลค่าการส่งออก ขณะที่ต้นทุนทางอ้อมเฉลี่ยอยู่ที่ 4.22 วันซึ่งต่ำกว่าของประเทศไทยถึงกว่า 50% สำหรับผลกระทบนี้จากแบบจำลองจะเห็นภาพค่อนข้างชัดว่าหากเราสามารถลดต้นทุนทั้งทางตรงและทางอ้อมได้เทียบเท่ากับสิงคโปร์จะทำให้มูลค่าการผลิตของเราเพิ่มสูงขึ้นมากเกือบ 40%”
“ภาครัฐจะช่วยส่งเสริมให้เอกชนสามารถลดต้นทุนทั้งทางตรงและทางอ้อมได้ด้วยการปรับปรุงพิธีการศุลกากร การพัฒนาระบบคมนาคม และหากสามารถผลักดันการเจรจาข้อตกลงในการตรวจสอบสินค้าและรับรองมาตรฐานร่วมกัน (Mutual Recognition Agreement – MRA) ได้ทั้งในระดับทวิภาคีและพหุภาคีก็ย่อมจะไม่เกิดการทำงานซ้ำซ้อนและสามารถส่งผ่านสินค้าได้รวดเร็วยิ่งขึ้น” ดร.ดนุพล กล่าวทิ้งท้าย
Trade Facilitation กรณีของท่าเรือ
รศ.ดร.ชโยดม สรรพศรี คณะเศรษฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้ศึกษาถึงผลกระทบของสิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้าต่อการค้าระหว่างประเทศของไทยในกรณีของท่าเรือ อาทิ การให้บริการท่าจอดเรือ ความสามารถในการจัดการท่าเรือ การค้าและการจราจรในท่าเรือ และยังพยายามศึกษาต่อไปถึงระบบคมนาคมในท่าเรือ การจัดเก็บสินค้าของผู้ให้บริการในท่าเรือและขั้นตอนพิธีการต่างๆ ในด้านศุลกากรด้วย
“แต่จากข้อมูลที่มีอยู่สิ่งที่สามารถคำนวณได้คือความรวดเร็วในการให้บริการของท่าเรือและการขนถ่ายสินค้า แต่ไม่สามารถเปรียบเทียบประสิทธิภาพของท่าเรือกรุงเทพกับท่าเรือแหลมฉบังได้เพราะทั้งสองที่เก็บข้อมูลกันคนละรูปแบบ” รศ.ดร.ชโยดม อธิบาย
นอกจากนี้ยังได้สอบถามความเห็นของผู้เกี่ยวข้องถึงการบริหารจัดการท่าเรือ สำหรับท่าเรือกรุงเทพ ปัญหาหลักคือ เรื่องการจราจร ตามกฎหมายแล้วรถบรรทุกวิ่งได้เป็นช่วงเวลาเท่านั้น จึงทำให้การจราจรติดขัด ด้านกายภาพภายในก็เช่นกัน ทางคณะทำงานได้ปรึกษากับทีมวิศวกรว่าหากเป็นไปได้ควรจะวาง Lay Out ท่าเรือกรุงเทพใหม่ให้เหมาะสม เพราะในขณะนี้มีสินค้าบางประเภทที่ติด Red Line ทำให้ต้องวนรถกลับไปเข้าแถว X-ray ใหม่ซึ่งเสียเวลามาก
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น