การเปลี่ยนแปลงแผนที่วางไว้ไม่ใช่เรื่องที่เลวร้ายเสมอไป บางครั้งกลับทำให้ลูกค้าพึงพอใจมากยิ่งขึ้น
การขนส่งทางทะเล ยังคงเป็นรูปแบบการขนส่งสินค้าข้ามประเทศรูปแบบหนึ่งที่ได้รับความนิยมสูงสุดและมีต้นทุนต่ำสุด แต่จะทราบได้อย่างไรว่า บริษัทผู้ให้บริการการขนส่งทางทะเล (สายเรือ) ใดสามารถให้บริการที่ดีที่สุดได้ เนื่องจากมีบริษัทสายเรือมากมายทั่วโลกพร้อมที่จะให้บริการ และตอบสนองความต้องการของผู้ส่งสินค้าหรือชิปเปอร์ (Shipper) อยู่ตลอดเวลา
Shipper ทุกรายต่างมีความต้องการในสิ่งเดียวกันกันคือ ทำอย่างไรจึงจะได้กำไรมากที่สุด โดยมีต้นทุนต่ำ และยังสามารถตอบสนองความต้องการของลูกค้าได้ “เวลา” และ “ต้นทุน” (ค่าขนส่งต่างๆ) จึงเป็นหนึ่งในปัจจัยหลักในการเลือกใช้สายเรือ โดยคำนึงถึงราคาค่าระวางเรือและระยะเวลาในการเดินเรือเป็นสำคัญ
ในความเป็นจริงแล้ว มีเพียงร้อยละ 80 ของการขนส่งสินค้าทางเรือเท่านั้น ที่สามารถขนส่งสินค้าได้ตรงตามเวลา ส่วนที่เหลือมักเกิดจากเหตุสุดวิสัย ได้แก่ สภาพอากาศไม่เอื้ออำนวยต่อการเดินเรือ เช่น เมื่อเกิดพายุหรือะดับคลื่นที่สูง ทำให้ไม่สามารถออกเดินเรือได้ เพราะอาจทำให้เรือพลิกคว่ำได้ หรือ ท่าเรือปลายทาง (Destination port) หรือท่าเรือเปลี่ยนถ่ายลำเรือ (Transshipment port) ปิดหรือไม่สามารถเปิดให้บริการได้ ในช่วงเวลาที่เรือลูก (Feeder) เข้าท่า เช่น ปัญหาทางการเมืองภายในประเทศ คนงานประท้วงไม่มาทำงานกัน เป็นต้น
เหตุการณ์ดังกล่าวทำให้สายเรือต้องคิดแก้ปัญหาเฉพาะหน้า โดยการจัดเส้นทางการเดินเรือใหม่ ส่วนใหญ่มักมีคำสั่งให้เรือลูกเข้าเทียบท่าท่าเรือที่ใกล้เคียง และคิดหาวิธีที่ไม่ทำให้สินค้าเกิดความล่าช้าไปมากกว่านี้ เช่น ดูว่ามีเรือแม่ (Mother feeder) ไปยังปลายทางหรือไม่
ตัวอย่างเช่น Shipper ต้องการจะส่งสินค้าออกจากท่าเรือแหลมฉบัง ประเทศไทยไปยังเมืองลอสแองเจลิสที่ประเทศสหรัฐอเมริกา ซึ่งปกติใช้เวลาการเดินเรือประมาณ 20 วัน โดยมีการหยุดถ่ายลำที่ท่าเรือฮ่องกง แต่เนื่องจากมีพายุไต้ฝุ่นเข้าที่ฮ่องกง ทำให้ต้องเปลี่ยนไปเข้าที่ท่าเรือเกาชูง (Kaohsiung) ในไต้หวันแทน ในกรณีเช่นนี้ จะเป็นไปได้หรือไม่ หากมีการเปลี่ยนเรือแม่ แทนที่จะรอเข้าฮ่องกง
เมื่อลองเปรียบเทียบกับตารางการเดินเรือจริงที่ได้จาก maerskline.com โดยการสุ่มเลือกตารางการเดินเรือแหลมฉบัง-ลอสแองเจลิสทั้งหมด 2 ตารางการเดือน ตารางแรก เรือลูกออกจากแหลมฉบังวันที่ 26 เม.ย. ถึงฮ่องกงวันที่ 30 เม.ย. และไปถึงลอสแองเจิลลิสวันที่ 15 พ.ค. ใช้เวลาเดินเรือทั้งหมดเป็นเวลา 20 วัน ส่วนตารางที่สอง เรือลูกออกจากแหลมฉบังวันที่ 5 พ.ค. ถึงฮ่องกงวันที่ 8 พ.ค. แล้วถึงลอสแองเจลิสวันที่ 29 พ.ค. ใช้เวลาเดินเรือรวม 27 วัน
สมมุติว่า เกิดพายุไต้ฝุ่นเข้าที่ฮ่องกง หลังจากที่เรือออกจากแหลมฉบังไปแล้วเมื่อวันที่ 5 พ.ค. ทำให้ต้องเปลี่ยนไปเข้าที่ท่าเรือเกาชูงแทน โดยน่าจะไปถึงประมาณวันที่ 9 พ.ค. (ปกติใช้เวลาประมาณเดินเรือ 1 วันจากท่าเรือฮ่องกง) ปรากฎว่า มีเรือแม่ไปลอสแองเจลิสออกวันที่ 10 พ.ค. ซึ่งหากสามารถโหลดสินค้าขึ้นเรือแม่ลำนี้ได้ทัน ก็จะไปถึงท่าเรือไปลอสแองเจลิสในวันที่ 22 พฤษภาคม โดยใช้เวลาการเดินเรือทั้งหมด 16 วัน ซึ่งเร็วกว่าตารางเรือปกติในทั้งสองตารางข้างต้น
จะเห็นได้ว่า การเปลี่ยนแผนการเดินเรือข้างต้นถึงว่าเป็นประโยชน์แก่ทั้ง Shipper และ Consignee เนื่องจากทำให้สินค้าไปถึงเร็วกว่ากำหนด ในกรณีเช่นนี้ Shipper ส่วนใหญ่ก็มักจะอยากให้สายเรือเปลี่ยนมาใช้เส้นทางใหม่นี้ เนื่องจากมองเร็วใช้เวลาน้อยกว่าเส้นทางปกติ แต่ทั้งนี้ต้องเข้าใจก่อนว่า การที่สายเรือใช้ท่าเรือฮ่องกงเป็นท่าเรือ Transshipment หลักนั้นหมายความว่า การใช้เส้นทางอื่นที่ไม่ใช้เส้นทางหลักอาจมีต้นทุนที่สูงกว่า
ดังนั้น วิธีที่ดีที่สุดในทางปฎิบัติสำหรับทั้ง Shipper และสายเรือคือ ควรมีการพูดคุยกับทางสายเรือโดยตรงว่า จะสามารถจัดเส้นทางใหม่ให้เป็นพิเศษได้หรือไม่ สำหรับการขนส่งสินค้าในอนาคต สิ่งที่สามารถทำได้คือ การทำสัญญา Service Contract ซึ่งเป็นราคาค่าระวางพิเศษ ที่เกิดจากการสร้างเงื่อนไขระหว่าง Shipper และสายเรือถึงการประมาณปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ที่ส่งออกต่อปี หากมีปริมาณการส่งออกที่มากพอสำหรับต้นทุนของทางสายเรือในการเปลี่ยนเส้นทางใหม่ ก็เป็นไปได้ว่า สายเรืออาจประนีประนอมให้สามารถใช้เส้นทางที่ไม่ใช่เส้นทางหลักได้ ตรงนี้เสมือนเป็นหลักประกันระหว่าง Shipper และสายเรือ เรียกได้ว่า เป็น win-win situation เพื่อให้ทุกฝ่ายได้ผลประโยชน์เท่าเทียมกัน
